vrijdag 3 april 2015

Kap met ventilator

De originele situatie

De originele ( Win Schermer ) kap heeft een dun lexan vizier dat gesloten snel aandampt en daarom na een paar minuten maximaal toch open moet om luchtstroom toe te laten, die door een deflector dan langs de binnenzijde van het ruitje wordt geblazen wat aandampen tegengaat.

 
De originele "Schermer" kap

Maar aandampen wordt alleen voorkomen als er voldoende luchtstroom is, dus enkel rijdend of stilstaand met fikste tegenwind.

Een groot nadeel van het vizier omhoog doen is dat het progressief gaat werken als luchtrem en al snel het hele voordeel van een stroomlijnkap teniet zal doen. Ook krijg je dan gewoon een deel van de regen binnen die je juist buiten wilt houden.

Hap uit het vizier verbetering

Een enorm goed werkende oplossing waarbij het vizier helemaal kan worden dicht gehouden om de regen buiten te houden is een hap uit de onderzijde van het lexan vizier snijden/knippen. Zo onstaat een forse luchtstroom langs de deflector terwijl het vizier dicht is, en de paar regendrupels die naar binnen komen slaan neer op de deflector. Wat rest zijn minieme spatjes bij  stromende regen, en geen aandampen ( wel iets de zijkanten van het vizier )  zo goed als het waarschijnlijk kan worden. Ik vermeld er nog even bij dat ik deze heel goed werkende oplossing las op de Blog van Red Strada.


De hap uit het vizier zorgt voor een krachtige straal lucht terwijl het vizier geloten blijft.

Maar er nog steeds een nadeel dat watje Quezzzt toch nog doet broeden op nog meer effect : toen een paar weken geleden s'middags het zonnetje scheen reed ik in goed humeur naar werk daarbij totaal mijn muts vergetend. s'nachts toen ik klaar was met werk lag er tot mijn schrik ijs op mijn Quest en stond er een straffe wind. De "Red Strada" hap uit het vizier was zo verschrikkelijk effectief dat er zo'n krachtige straal ijswind naar binnen kwam dat het zeer deed op mijn voorhoofd, en ik die bij thuiskomst minsten een half uur niet meer kon voelen.....

Kan dat het nog anders ?

Iemand die mijn berichten leest weet waarschijnlijk al dat ik broed op een helemaal gesloten regenkap met electrische 12 V ruitenwisser, frontruit van gehard veiligheidsglas, en ventilatie om aandampen te voorkomen. Zelfs beperkte verwarming - ik had al eens een 12 V verwarmingselement/ventilator bij de Action gekocht voor een spotprijsje, en ook Conrad heeft die maar daarvoor heb je wel een compacte motor/auto accu nodig - heb ik overwogen en is nog steeds op mijn lijst aanwezig zij het onderaan.  Omdat deze kap moet functioneren in de winter en bij heel slecht weer wanneer hoge topsnelheden en snelle acceleraties totaal niet belangrijk zijn hoeft de oplossing niet ultra licht te zijn en accepteer ik zelfs een compacte motor/auto accu nodig te hebben. De 21 inch laptop die ik nu meesleep plus mijn werktas, zware veiligeheidsschoenen en rangeerjassen zijn immers ook niet zo licht en ik heb er geen merkbare hinder van aan ~30 km/u. Na veel zoeken op internet heb ik de onderdelen gevonden, nu nog uitvogelen in stappen of alles wel werkt zoals ik wil.

Eerst eens een lichtere oplossing met bestaande kap.

Het allerbelangrijkste is niet de ruitenwisser of de geharde veiligheidsglas ruit, die zijn te bestellen en in de kap te verwerken.  Ook het maken van de kap zelf zal niet dramatisch moeilijk zijn, wat Daniel zo mooi demonstreert in de video van het maken van de DF kap, dat kan ik ( denk ik ) ook....

Het belangrijkste is of een dichte kap wel KAN in verband met aandampen. De eerste experimenten daarmee doe ik met de (ooit peperdure ) Schermer kap. Uiteraard zal een eventueel zelf ontworpen kap ook luchtafvoer moeten hebben, al dan niet gefoceerd. Daarvoor zal ik de "smurfenmuts" van de Quest verbreden, en voorzien van luchtuitlaten in de plaats van de spleet tussen kap en smurfenmuts die niet aansluit.

En/of - bij meerdere wedstrijdrijders gezien - luchtuitla(a)t(en) maken in de staart. Belangrijk tegen aandampen in een verder gesloten velomobiel zal worden vochtige lucht sneller uit de velomobiel te krijgen, en verse luchtinstroom te kunnen reguleren ( ik wil ook een gat in de neus met regelbare inlaat ) tegen teveel koude in de velomobiel.




Het experiment  begint bij het ontwaarden van de dure Schermer kap ( hehe )


En daar een krachtige 12 V (CPU) ventilator in te monteren op de plaats waar de passieve deflector was.


Omdat ik nog steeds een vizier met hap eruit heb is de ventilator nu niet nuttig, maar goed te zien is waar deze met een volledig gesloten vizier - zonder hap - de functie van de deflector zal overnemen. Het zal dan mogelijk moeten zijn met helemaal gesloten vizier te blijven rijden.

Toepassing 1

Een van de beoogde doelen is dat de langs je hoofd geblazen lucht nu iets minder koud - want afkomstig uit de romp van de velomobiel - zal zijn dan een straal ijswind direct van buiten. Dit valt of staat waarschijnlijk met de luchtvochtigheid in de velomobiel, daarom is ( geforceerde ) luchtafvoer waarschijnlijk ook nodig, en gecontroleerde luchttoever uit de neus van de velomobiel ook. ( weg met de voetengaten, nieuw gat met controleerbare klep voor in de neus )

Toepassing 2

Met een vizier helemaal dicht kun je echter ook iets sneller rijden dan met een vizier op een kier. In dit geval kan de ventilator anders worden gemonteerd zodat deze verse lucht opzuigt uit het ervoor geplaatste nacaduct.


Nogmaals, ik heb nog geen ander vizier dus de hap die de ventilator nu overbodig maakt moet je even wegdenken :-)) 

Maar duidelijk is hoe je zonder extra luchtweerstand toch koeling en anti-aandamp luchtstroom langs je vizier kunt krijgen. De nacaduct inlaat is nu niet geblokkeerd door de ventilator en kan verse buitenlucht daaruit opzuigen en langs het vizier blazen.  In de winter speelt het blokkeren van het nacaduct niet want dan die is dan ook veel te effectief met een straal ijswind in op je keel/borst.


De ventilator steekt nauwelijk meer uit dan het nacaduct en hindert mij niet in de velomobiel of zicht in de velomobiel. Desnoods valt er natuurlijk nog wel een aapassing te doen waar hij zijn aangezogen lucht vandaan haalt. Verder voorin uit de neus van de velomobiel  lijkt mij nog iets minder vochtig.

Het geheel werkt op de in de Quest aanwezige accupack, maar ik wil nog even kijken of het nog iets lichter kan voor de eventuele wedstrijd. ( qua aantallen batterijen die er eventueel gewoon naast komen te hangen )

Of het echt werkt zoals beoogd lezen jullie later, met geflmd bewijs van mislukking of succes  :-)))

Uitendelijk moet het iets soortgelijks worden als deze rijder heeft gemaakt, maar dan met een compleet boot ruitenwissertje ipv dat gevorderde knutselwerk, gehard gelaagde glasruit en geforceerde ventilatie van elders uit de velomobiel. Als je het filmpje kijk zie je aan het eind dat ook de Franse rijder geforceerde ventilatie uit zijn WAW gebruikt.



woensdag 1 april 2015

Nuttig effect vorm Quest bij hogere windsnelheden

( dit blogbericht is geen 1 april grap :-))

Dat het gevaarlijk is te rijden met harde wind merkte ik op de terugweg toen ik ineens na het maken van een flauwe bocht in het fietspad bij een kruispunt op 2 wielen richting een 30 cm hoge troittoirband vloog met relatief hoge snelheid. Kennelijk had de wind vat gekregen op de staart van de Quest in een kritische hoek. Als ik mis had gegrepen naar het remhendeltje had ik zeker een vierkant wiel gehad, en wellicht ook nog meer schade.

Maar het ging nog goed....net aan.

De heenweg was leuker, de wind kwam onder zo'n hoek van schuin voor binnen dat de Quest daadwerkelijk sneller ging rijden. Dat moet het zogenaamde zeil-effect zijn.

Niet veel later werd ik langzaam ingehaald door een crossbrommer, ik reed toen op mijn gemakje ~30 km/u om niet transpirerend aan te komen op werk. Maar gezien ik dat effect opgemerkt had en we vanuit een strook bomen de vlakte op gingen wilde ik eens kijken wat het waard was.




 
Zeil effect van een Velomobiel.

In de zomer kan ik sneller op eigen kracht, maar nu - flink geholpen door de schuine tegenwind - was 48 km/u rijden met een werk beladen Quest ( 21 inch laptop was ook weer mee ) heel aardig vond ik. Het was niet genoeg de brommer in te halen maar wel om vlak bij hem te blijven ( bah dat uitlaatgas ) Omdat hij wel last had van tegenwind reed hij vermoedelijk ook niet zo snel als hij normaliter kan.

Tot zover niets bijzonders, maar het lollige was dat die jongen maar in zijn spiegel bleef kijken, nog wat met zijn pols draaide en weer keek, en gewoon niet kon wegkomen. Tot het spoorviaduct natuurlijk, toen was de pret voorbij. Wat dat betreft moet ik mijn camera's eens weer wat vaken gaan gebruiken, zulke beelden zijn leuker dan een verhaal.

Uiteraard ben ik een domoor, want aangekomen op werk was ik wel flink bezweet, en kon ik eerst weer eens met vochtige doekjes in de weer ( douches zijn afgesloten, jammer genoeg ) om mezelf op te frissen. Dat is bij een ontspannen vaartje van ~30 km/u vrijwel niet nodig.

Wat dat betreft valt het steeds weer op dat de Quest "zonder inspanning" ~30 km/u wil rijden, maar elke km/u sneller onevenredig meer inspanning gaat kosten, en niet eens leidt tot nuttige reistijdverkorting. ( moet je bij snel rijden opfrissen dus kost alleen maar meer tijd )

Wat dat betreft ga ik ook Paul van Roekel beter begrijpen als hij zegt dat hij vrijwel nooit 40 km/u rijdt : dat is niet optimaal energie efficient. En ook niet tijd-efficient.

maandag 30 maart 2015

Is het gedaan met de Quest en Strada ?

Volgens de productie lijst zijn er te zamen meer dan 1100 van gemaakt die waarschijnlijk bijna allemaal ook nog rondrijden. Ze waren zo succesvol en zo gewild - ondanks de hoge prijs voor een fiets -  dat er ooit een wachtlijst was van vele maanden voor je een nieuwe kon rijden.

Maar toen ik vandaag eens ging kijken bij Intercitybike.nl en Velomobiel.nl viel me op dat de orderlijst van de laatste wel erg kort is geworden, en die van Intercitybike.nl lijkt wel omgekeerd evenredig langer te zijn geworden. Als je de Blogs leest onstaat ook de indruk dat iedere Bloggende Quest rijder deze inruilt voor een DF.

Nu zal dat in praktijk best meevallen, maar als er iets is dat duidelijk wordt is dat vooral Quest rijders niet meer hun oude Quest verkopen en dan een nieuwe Quest terugkopen, de situatie die voor een tijdje terug nog gangbaar was.  De Quest is niet meer de snelste velomobiel zonder een "exotisch" buitenlandse velomobiel te moeten gaan rijden. Waarschijnlijk deden maar weinigen dat om praktische redenen als "waar moet ik terecht voor onderhoud" ? Ze zullen vast ook niet allemaal voor een DF gaan, gezien er ook nog een Quattro aankomt, en de lijst bij Intercitybike wel lang is, maar ook weer niet zo lang als die van velomobiel.nl ooit was dus dat vertegenwoordigd niet alle klanten die er normaal geweest zouden zijn. En ook voor de Velotilt die er ook nog niet is bestaat belangstelling die ook weer andere rij eigenschappen zal hebben. Als de Velotilt er ook echt komt als productie velomobiel zal dus nog een deel van de Quest rijders niet als klant terugkeren naar velomobiel.nl. Dat is een belangrijk gegeven met de nodige gevolgen.

Op de orderlijst wordt ook nog eens duidelijk dat de aantallen geproduceerde velomobielen al een tijdje terugliep. Gezien velomobielen producten zijn die meerdere duizenden euro's kosten en door de meeste mensen worden gezien als een extreem dure - dus luxe - fiets is het niet gek dat de al jaren durende financiele crisis die veel mensen hun baan heeft gekost en nog steeds kost gevolgen heeft voor de velomobielmarkt. Toch kan Intercitybike overduidelijk wel opstarten in zo'n periode, maar wel overduidelijk ten koste van. Dat zal ook gelden voor de Velotilt als die in productie zou komen.

Hoewel er bedrijven zijn die aluminium lassen en dus framedelen kunnen repareren of vervangen, de Quest en Strada voor een belangrijk deel goed verkrijgbare fietsonderdelen gebruiken, de body zelf of door gespecialiseerde bedrijven gerepareerd kan worden is het toch belangrijk dat velomobiel.nl niet omvalt en in ieder geval de speciale onderdelen verkrijgbaar blijven voor de 1100 Questen en Strada's die er rondrijden....

Nu zullen ze bij velomobiel.nl de handen vol hebben aan een groot deel van de in Nederland rondrijdende Questen en Strada's en is hun service van hoogstaand niveau en betrouwbaar. En zal de Quattro de orderlijsten wel weer een stukje langer maken, maar daarbij waarschijnlijk wel de verkoop van de Quest en Strada kanibaliseren.

Misschien is dat hoe dingen gaan, toen de Quest XS verkrijgbaar was ging dat aantoonbaar ten koste van de Mango. Maar de Mango is er nog wel - al zijn er weinig Bloggende rijders over -  en als je zo leest beter en sneller dan ooit dus feitelijk onterecht een velomobiel die niet heel veel verkocht zal worden.

Ik vraag me nu af dat als de Quest en Strada lichter zouden worden geproduceert ( ook carbonnen frames en waar mogelijk gewichtsbesparing ) dat iets uit zou maken in dalende productieaantallen.  Het eerste verschil immers waar de meeste overstappers naar "next gen velomobielen" zo enthousiast over zijn is het kennelijk heel goed waarneembare effect van veel minder gewicht. Dat voordeel zou dan (deels) opgeheven worden.

Maar zouden ze stiekum niet moe zijn van het nooit gewijzigde "klomp" uiterlijk en zelf als Quest/Strada soortgelijke gewichten zouden hebben toch niet bijvoorbeeld een uiterlijk veel modernere DF willen hebben ? ( en die toch op hoge snelheden wat energie efficienter zal blijven omwege zijn smallere bouw en minder frontaal oppervlak ) Ook bij autos' zie je enorme verschillen in uiterlijk van nu en 10 jaar geleden....terwijl er technisch meestal niet heel veel veranderd is.

Als dat zo is was het een slimme zet van Allert om iets anders te gaan doen dan de Quest en Strada "sneller en lichter" te maken gezien in het beste geval slechts in de buurt van de prestaties van een DF zouden kunnen komen, maar nooit superieur zouden zijn. ( enorm sterke rijders die toch Quests naar top 3 in wedstrijden rijden daargelaten, maar dat worden er ook steeds minder omdat ze geen Quest meer rijden ) Wat voor velen waarschijnlijk toch niet goed genoeg is.

Maar wat als de Strada/Quest niet alleen lichter zouden worden, maar ook het uiterlijk "moderner" zou worden zodat ze ook "next gen" velomobielen worden ? Waarschijnlijk is dat dat de bedoeling was van de DF, maar die verloor vrijwel alle eigenschappen wat de Strada en Quest zo geliefd maakte zodat het geen Strada meer was. Dat is dus overduidelijk niet de bedoeling bij een "upgrade" van het uiterlijk. Bagageruimte, bodemvrijheid, veercomfort en dergelijke moeten zeker gelijk blijven.

De tijd zal leren dat als Allert klaar is met de Quattro en deze verkocht gaat worden of er nog bestaansrecht is voor een Quest of Strada - als het een combinatie van eigenschappen van beide modellen wordt kan het die wel eens geheel gaan vervangen -  en of dit wel genoeg veranderen na "modernisering" van het uiterlijk en gewicht om te blijven voeren. Velomobiel.nl verkocht ooit de rechten van de Mango....misschien gebeurd dat wel weer.

Tot zover de overdenkingen van iemand die eigenlijk heel tevreden is over de eigenschappen van de Strada/Quest  maar toch ook een keer weer een smak geld bij een van de fabrikanten zal neerleggen. ( bij vm.nl was dat al 12k :-))) De beste velomobiel is wat mij betreft niet per definitie de snelste, want ruime bagageruimte, veercomfort en vrijheid van bandenkeus tot aan 50/60 mm zijn voor mij wel degelijk ook belangrijke eisen  maar ook ik zal waarschijnlijk niet erg geneigd zijn het nooit gewijzigde dus verouderde "klomp" model weer te kopen. Dat zou wellicht anders zijn als eigenschappen behouden bleven en het uiterlijk gemoderniseerd zou worden. Of vm.nl die investering zal willen doen hangt natuurlijk af hoe goed/efficient de Quattro gaat worden. En dat is voor mij niet anders, wie weet rij ik straks met 4 wielen rond en maal niet meer over het lot van de Strada en Quest :-)) Of heb ik - nu nog ondenkbaar, maar wie weet rijdt ie echt wel lekkerder dan ik denk - toch een DF onder mijn bips. Of een Velotilt ?

Overigens zullen de 1100 geproduceerde modellen nog wel lang de meerderheid blijven uitmaken van rondrijdenden velomobielen. Al zal die verhouding op wedstrijden, evenementen en bij Bloggende rijders wel snel veranderen.

woensdag 25 maart 2015

Onronde kettingwielen

( Dit artikel is niet bedoeld als reclame uiting, maar poging op mijn manier tot waarheidsvinding ! )


Al een tijdje zie ik de hype aan met de onronde tandwielen, en wil daar meer van weten. Dit kan natuurlijk iets zijn waar rijders echt wat aan hebben maar meer betrouwbare bronnen, anders dan "indruk" van nieuwe gebruikers en reclame uitingen is er eigenlijk niet in het Nederlands. Tijd om er eens echt in te duiken, en te vinden wat die onronde kettingwielen nou eigenlijk wel of niet doen. Ik zal er gaandeweg in het verhaal op stuiten dat er een verschil is tussen professionele wielrenners en amateur fietsers waardoor de onronde kettingwielen daadwerkelijk iets anders kunnen doen dan wat ze bij professionele wielrenners niet doen. En gelukkig is dat niet alleen "placebo effect" maar een plausibel uitlegbaar mechanisch iets.

Werkt het niet ?


Ik stootte gisteren op een sportmedisch-wetenschappelijk onderzoek gepleegd door ( of onder toezicht van ) professoren die zoals het hoort een enorme lijst van geraadpleegde bronnen publiceerde bovenop eigen onderzoek die beweert dat er geen lichamelijk verschil plaatsvind met gebruik van onronde kettingwielen en als er al vermogenstoename is dat zo klein is dat zelfs de topsport er weinig interesse in heeft.

During the incremental exercise test, no significant differences were found in power output, oxygen consumption or heart rate between oval “Q-rings” and conventional chainrings.

Over the course of the incremental test, blood lactate levels were comparable for the oval “Q-rings” and conventional chainrings.

During the short sprints performed after the incremental test, there were no statistical differences in power production between oval “Q-rings” and conventional chainrings.

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3990898/

Enkele trendsettende wielrenners schijnen er ook zelfs weer mee gestopt te zijn, en hebben daar goede redenen voor die in het verhaal later terugkomen.  Uit een artikel over de professionele topwielrennerij haalde ik onderstaande quotes. Dat is nog bovenop het feit dat er al sinds 1890 (!) mee geexperimenteerd is, en het telkens is afgeserveerd wat zich dus weer lijkt te herhalen.  Als het echt nuttig was geweest, hadden alle fietsen dat nu wel gehad na meer dan 100 jaar aan experimenten zou je denken.

“I’d say that, performance-wise, there is very little in it either way,” said Kerrison. “A few riders have a preference for the Osymetric rings, but many of our riders have tried them. Only a few continue to use them.

Er is ook 1 nadeel waar de profesionele wielrennerij niet zomaar overheen kan stappen :

"Potential benefits aside, the risk of dropping a chain appears considerably higher"


Werkt het wel ?


Grappig is dat de wetenschappers niet claimen dat er helemaal niets gebeurd : placebo effect is BIJZONDER krachtig. Als je rotsvast gelooft dat het werkt dan zul je er  sneller mee rijden en makkelijker mee klimmen. Maar als je er NIET in gelooft kunnen ze wetenschappelijk geen prestatiewinst ermee reproduceren.
 
The credible tests and research that has been done is inconclusive, according to Kerrison: “Crank-based power measurement systems [e.g. SRM, Quarq] appear to over-report power when using Osymetric rings, which is probably due to the variable angular velocity of the crank throughout the pedal revolution. In other words, power reads higher, but this does not correspond with an increase in the power actually being generated by the rider.”
 

En nog schadelijk voor gewrichten ook ??? Ze waren toch juist goed voor gewrichten ?

 
Ook zijn er artikelen die waarschuwen dat bij onjuist gebruik het uitgerekend SLECHT voor je gewrichten kan zijn, namelijk, je moet dus kennelijk niet te langzaam  trappen met onronde kettingwielen.

Uiteraard met als logische reden dat als de kleinste diameter van het onronde kettingwiel al gevaarlijk zwaar trapt ( schakelluiheid waaraan geoefende fietsers zich niet gauw schuldig zullen maken, maar toch ) het plotseling nog verder toenemen van de kracht op je benen door het toenemen van de diameter je gewrichten echt kan overbelasten en dus beschadigen.

Verder destilleer ik uit alle informatie dat onronde kettingwielen vooral worden gebruikt met cranklengtes vanaf 170 mm en vaker nog 200 mm. Dat lijkt belangrijk want het enige wat onronde tandwielen lijken te doen is de krachtpiek in het aandrijfsysteem een fractie uitsmeren. Bij hoge draaitoerentallen is dat van verwaarloosbaar nut ( de krachtpieken volgen elkaar zo snel op dat uitsmeren vermogen zou gaan kosten en zou gaan tegenwerken ) en de uitvinding lijkt dan ook uitsluitend van nut te zijn voor klimmen en accelereren met GROTE cranks waarmee je geen hoge toerentallen draait ( dus weer de 90 maximaal )

Interressant is dat Sheldon Brown, fietsenthousiast en bron van zeer uitgebreide alles-wat-met-fietsen-te-maken-heeft-kennis toch zegt dat hij wel denkt dat het hem iets helpt.

 

Waar dienen ze nou eigenlijk toe ? :


  • climbing hills
  • pedalling a high gear at a slow cadence
  • maintaining traction on slippery surfaces offroad
  • overcoming the bobbing effect on suspension bikes

  • http://www.highpath.net/highpath/cycles/ovals/01.html



    of in andere woorden :

    The mountain biker particularly benefits, because the Biopace design somewhat smooths out the delivery of power to the rear wheel. In climbing on loose surfaces, the limiting factor is often traction. The rear wheel tends to break loose during the maximum power phase of the pedal stroke, wasting most of the cyclist's energy. The Biopace chainwheel works like a storage device, storing power during the main power phase of the stroke as the feet accelerate, then delivering the stored power to the rear wheel during the "dead center" phase when the cranks are nearly vertical. The same average amount of power is delivered to the rear wheel, but in a smoother, less pulsating flow.

    http://sheldonbrown.com/biopace.html


    Nou zijn onronde kettingwielen bij ligfietsen helemaal een vaag iets, want wij hoeven de benen niet op te tillen en kunnen duwen EN trekken aan de pedalen zonder dat de zwaartekracht ons tegenwerkt zoals een rechtop fietser.

    Als alle stof is opgetrokken blijkt eigenlijk wel dat zulke tandwielen vooral de portomonaie lichter maken en de rijder alleen sneller als deze rotsvast in de werking gelooft. Er zijn verhalen dat de professionele rennerlij er niet aan wil omdat de sponsors geen kettingwielen van concurrenten op hun fietsen willen hebben, en dat klink plausibel, maar er speelt ook nog iets anders, iets waarom amateurs menen dat ze wel degelijk verschillen merken :

    Profs hebben zichzelf aangeleerd "rond" te trappen en dus het uiterste uit een volledige trapcyclus te halen. Onronde kettingwielen dwingen de profs dit te verlaten en dat kost de meeste van hen vermogen, tenzij ze dit heel zorgvuldig helemaal opnieuw gaan trainen, maar tot hogere prestaties leidt het dan niet. ( daarom stoppen de meesten er ook weer mee )

    Maar voor amateurs die niet zo mooi rond kunnen trappen en veel minder vermogen uit een trapcyclus halen kan een onrond tandwiel hen toestaan alsnog een fractie meer vermogen uit een trapcyclus te halen. Het onronde tandwiel is dus niet superieur als dat het echt meer vermogen kan leveren, maar het kan meer vermogen leveren voor mensen die "vierkant" trappen.

    Daar is het.....dat is de info die ik in ca. 2 uur gelezen heb op Engelstalige sites waar gewoon meer te vinden is over dat onderwerp dan in het Nederlands.



    Professional cyclists tend to have very efficient pedal strokes, with minimal dead-spots. Perhaps these rings may be more beneficial to the amateur or beginner, helping to iron out a more pronounced dead-spot.
     

    Een conclusie kan zijn dat vierkante trappers, mensen die op glad wegdek rijden en mensen die veel moeten klimmen voordeel kunnen hebben van deze vinding.

    Dat betekend dat bijvoorbeeld Adri als "berggeit" op Noorse bergwegen die vaak glad zijn en waar hij flink moet klimmen hier echt wat aan kan hebben, wat hij zelf ook al beweerde. Danweer is Adri ook een wielrenner en zou niet "vierkant" moeten trappen, dus wellicht is er bij hem niet sprake van DAT effect.

    Voor de rest van ons, die op de vlakke verharde weg rijden en waarschijnlijk het liefst snel willen rijden ( want stroomlijnfiets immers ) : effect niet bewezen, en erger nog, kan zelfs tegenwerken ( geschiktheid voor hoge cadans = 100+ is omstreden ) en heeft mechanische nadelen als hogere kans op eraf vliegende kettingen. ( tenzij je net als gewezen toerrenners speciale tandwielen voor en achter gaat gebruiken met geleide ringen )

    Gezien ik tot de laatste categorie hoor heb ik geen voordelen te verwachten ( enig placebo effect als uiterst kritisch consument gaat uiteraard totaal verloren ) en zou zelfs mijn kortere crankstel die graag 100+ tpm draait er nadeel van kunnen ondervinden.
     

    Kan het ook nog anders ?


    Wat dat betreft kan het veel goedkoper : het korter maken van je cranks zal ook de vermogenspieken beter verdelen, simpelweg omdat je makkelijker hoge toerentallen kunt draaien en deze krachtpieken veel sneller achter elkaar komen ! Ook is " mooi rond" draaien minder een probleem bij een kleinere cirkel draaien met je voeten ( en dus korter dode punt ) dan met langere cranks.

    Het enige wat je dan zult moeten laten ( voordelen komen altijd met nadelen ) is met te hoge versnellingen rijden/je aanwennen iets lichtere versnellingen te pakken...moet geen probleem zijn, we hebben er standaard zo'n 27.......vermogen komt immers dan van toerental en niet van een hoog koppel, en zul je in de plaats van op de pedalen gaan staan ( kan toch al niet bij een ligfiets :-)))  sneller moeten gaan draaien. Het is ook beter voor je gewrichten, want veel krachtpiekjes met laag koppel maken samen ook het benodigde vermogen.

    Ik denk zelf dat ik met mijn 0-50 km/u in 30 seconden filmpje wel heb bewezen dat kortere cranks je echt niet zullen beperken in acceleratie ( of klimvermogen )...als je maar toeren draait !

    ( voor wie dit nooit zag, de oude filmpjes : https://youtu.be/YSVsHlF1reg en https://youtu.be/iROyczn7Css )
     
    Danweer, kortere cranks zijn ook niet voor iedereen ideaal, veel hangt af van je beenlengte. Maar wij staan niet op de pedalen, dus vraagtekens zouden moeten worden gezet bij standaard grote cranklengtes op/in ligfietsen de bedoeld zijn op langzaam draaiend koppel te genereren.


    Mijn conclusie :


    Ovale kettingwielen maken van een korte krachtpuls een langere iets minder krachtige puls ( de geleverde kracht blijft hetzelfde, en de op het wegdek geleverde kracht waarschijlijk iets groter door minder reactieverliezen in de aandrijflijn en vering ) wat vooral effecientie voordelen heeft bij lage cadans ( voornamelijk klimmen en accelereren ) en langere cranks  ( > 170-200 mm waarmee je veel koppel kunt leveren, maar moeilijker hoge toerentallen kunt trappen )

    Als je voordeel hebt van lange cranks ( o.a. afhankelijk van beenlengte/kniehoek )  moet er dus extra voordeel zijn in combinatie met ovale kettingwielen.

    Echter, als iemand graag hogere toerentallen aanhoudt ( 90+ ) al dan niet in combinatie met kortere cranks die dat makkelijker maken ( kleinere draaicirkel voeten ) volgen de krachtpulsen elkaar zo snel op dat de voordelen van de langere krachtpulsen van ovalen worden opgeheven. Let wel dat zolang je onder de 90 tpm draait ( accelereren ) ovalen toch ook iets efficienter zullen zijn al heb je kortere crancks.

    Toch trappen we allemaal denk ik weleens zwaar tegen een helling en of komen langzaam op gang, en eerlijk gezegd rijd ik ook vaak schakellui met een lagere cadans ( ~70 tpm ) en dan geven ovalen voordeel en is er geen ander nadeel, dan dat ze duurder in aanschaf zijn. Iets wat velen van ons niets zal kunnen schelen, als het maar werkt :-)))























    vrijdag 20 maart 2015

    Veercomfort belangrijk ?

    Sinds de introductie van "supersport" velomobielen met geringe veerweg/geen veerweg en/en/of geringe bandbreedte/bandhoogte heb ik mij afgevraagd of consessies aan veercomfort op de langere duur geen gevolgen zou hebben voor de tevredenheid van de rijders.

    Het is buiten twijfel dat deze "supersport" velomobielen aerodynamisch nog efficienter zijn, nog lichter zijn en met een sterke rijder nog sneller kunnen. Maar wat kost die snelheid ? Bij de meeste ervan dus veercomfort dan wel rijderscomfort in het algemeen.

    De reden daarachter moet zijn dat ze dichter bij het wegdek moeten liggen om de luchtwervelingen daar te beperken, en minder moeten inveren/deinen bij trapbewegingen daar dat voortstuwingsenergie absorbeert die niet wordt omgezet in snelheid. En de ruimte in de wielkast tussen band en wielkast moet ook ze klein mogelijk zijn om daar de wervelingen te beperken. Het wiel kan dus niet te ver inveren, dan zou het op de wielkast stoten. Ook zijn deze velomobielen smaller dan voorheen om het frontaal oppervlak geringer te maken en moet dus de wieluitslag en de bandbreedte worden beperkt omdat anders de wielkasten te breed worden in de velomobiel.

    Nu is het zo dat een band tot 70% van de vering van een voertuig kan uitmaken. Hoe minder hoog die band wordt/hoe minder lucht deze bevat  hoe verder het veercomfort afneemt. Ga je dus voor smalle bandjes met weinig lucht moet je vering een pak beter zijn. En dat is het volgende punt, dat is bij "supersport" velomobielen ook al niet zo om boven al beschreven redenen. Ze mogen nauwelijks of geen veerweg hebben, en zonder royale veerweg wordt elke oneffenheid ongenadig doorgegeven aan de rijder. Dan kun je nog maar weinig doen, zoals de zetel zelf van enige veerweg voorzien ( bijvoorbeeld rubber blokjes ) en stuurgrepen voorzien van dikke foam handvatten. Al het andere in de velomobiel zal naar alle waarschijnlijkheid  sneller danwel harder rammelen of trillen.

    Dan nog is alles afhankelijk van de kwaliteit wegdek waarop je moet rijden. Is dat glad asfalt zoals op goed onderhouden  autowegen ligt is er niets aan de hand met dunne bandjes en amper/geen vering. Maar moet je over landwegen met gaten, scheuren en aangereden modder zal zoiets al snel uitermate vermoeiend rijden zijn, en uiteraard veel snelheid kosten.

    In de Nederlandse situatie is het aangewezen wegdek vaak het fietspad, en die zijn van erg uiteenlopende kwaliteit. Je hebt ze van glad asfalt en uitstekend onderhouden, tot betonplaat waarbij tussen elke plaat een richeltje ligt en uiteraard betontegelfietspaden, vaak in steden.

    De 2 velomobielen die ik ken, de Strada en de Quest zijn uitgerust met veren met een redelijke veerweg en hebben de mogelijkheid brede banden te monteren met veel luchtinhoud. Daar dempt dus eerst al de band voor ~70 % een klap, en de rest van de energie wordt geabsobeert door de veerweg. Dan nog blijft er vaak genoeg energie over om de rijder door elkaar te rammelen maar het ergste wordt geabsorbeerd.

    Hoe moet dat wel niet zijn bij velomobielen zonder banden met veel lucht en zonder veren met voldoende veerweg ?? Ik wil wedden dat je dan behalve dat je extra vermoeid raakt van het rammelen en trillen nog moeite moet doen je voertuig onder controle te houden.

    En dat vermoeden hoe het moet zijn kan nooit bevestigd worden zonder dat je in zo'n velomobiel rijdt....of toch niet ? Tot mijn verbazing lees ik in korte tijd dat eigenaren van zulke supersportvelomobielen er de bui aan geven. Het niet meer leuk vinden. Er zijn tal van redenen voor de zij wel of niet aangeven. Maar bij 1 blog lees ik :

    Nachteile
    • begrenzte Bodenfreiheit
    • leider nicht ganz dicht bei starkem Regen
    • wenig Komfort auf schlechtem Untergrund 
    • Finish der Karosse k├Ânnte im Detail besser sein

    Natuurlijk is het te kort door de bocht nu te concluderen dat DE reden is dat de velomobiel niet bevalt en dit het geval zal zijn voor alle eigenaren van zo'n "supersport" velomobiel waarvan banden en vering aanleiding geven tot het vermoeden dat dat langdurig niet lekker kan rijden op al het andere dan strak asfalt.

    Maar rijders die zo'n snellere velomobiel willen kopen zouden goed moeten beseffen hoe belangrijk rijderscomfort kan zijn, vooral voor een velomobiel die je dagelijks wilt gebruiken op de openbare weg en/of voor langere ritten !  Want DAAR koop je meestal een velomobiel voor en niet voor een aantal wedstrijden per jaar.

    Ook producenten kunnen maar beter beseffen dat als mijn conclusie is wat er werkelijk gaande is en dat besef doordringt, hun velomobielen snel niet meer zo gewild zullen zijn. En ze maar beter ook snelle reisvelomobielen in hun aanbod kunnen hebben, die wel een hoger comfortplan hebben voor de rijder. Desnoods uiteraard een aangepaste versie van hun "supersport" velomobiel. Die dan welhaast onvermijdelijk breder zal zijn en (iets) hoger op zijn pootjes zal staan. En uiteraard een paar km/u minder efficient zal zijn op wedstrijden.

    Niets komt gratis, er zijn geen ontwerpkeuzes zonder keerzijde. Diegenen die de snelste velomobiel willen rijden leveren andere zaken in. En naar het zich laat aanzien kan dat iets zijn wat toch niet langere tijd tot tevredenheid blijft stemmen....












    woensdag 18 maart 2015

    2 x 60 km

    Vandaag weer eens naar Amersfoort gereden door de polder naar de jaarlijkse herinstructie voor werk. Die kwam dit jaar vroeg dus ik was nog aan het twijfelen of ik wel moest fietsen gezien het vanmorgen 2 graden celcius zou zijn en ik langere afstanden nooit gereden heb bij lagere tempertaturen. Terug was het onverwacht trouwens net zo koud !

    Toch verliep de heenrit heel vlot, voor ik het doorhad was ik er al en nog een uur te vroeg ook. Navigeren op de smartphone is dus net zo succesvol verlopen als op de Garmin Dakota. ( beide gebruiken Openstreetmap dus veel verschil kon ook niet verwacht worden ) Het werkt zelfs zo goed dat het een deel van mijn "zicht" was ( waar de weg is ) omdat ik soms voor me niets kon zien door de heel erg dichte mist.

    Ik had bij plannen een voorzichtge gemiddelde snelheid van 20 km/u voorzien maar het ging met een gemiddelde van 27 km/u in praktijk. Alleen die dichte mist in de polders was een beetje griezelig, er is op (boeren)landwegen geen wegmarkering en ik zag soms letterlijk geen 2 meter voor mijn neus, vooral toen het nog heel vroeg was door de combinatie van duisternis EN dichte mist.

    In die situatie is het iewat benauwend als er dan vanuit de dichte mist een silhouet zo hoog als een huis op je af komt. Op (boeren)landwegen rijden natuurlijk ook boeren en landbouwwerktuigen. Die je verpletteren als een insect onder die multi-ton landbouwvertuigen als ze je niet zien.....maar ze zagen me dus gelukkig wel.

    En dit was nog een stuk tussen de mistbanken en alweer wat daglicht met redelijk zicht :-))

    Waarschijnlijk waren de stukjes kaarsrechte en lege proviciale weg ( zonder fietspad ) waar ik ook overheen moest veel gevaarlijker, auto's mogen daar 80 en sommigen zijn in staat dat ook echt te rijden ook al zien ze geen hand voor ogen.

    Maar ondanks alles heenweg lekker vlot, en de terugweg traditioneel iets moeizamer door tegenwind in de platte polders. Vorig jaar door harde tegenwind, nu door heel erg koude tegenwind die zich niet veel aantrok van mijn gesloten vizier dus vooral oncomfortabel was qua geluid en gevoel. Maar anders dan vorig jaar kon ik er wel met ~30 km/u tegenin rijden.

    Een raar nevenverschijnsel van niet kunnen zien waar je rijdt is dat elke voelbare verzwaring van trappen lijkt alsof je band lek is. Maar dat was dus elke keer weer iets klimmen tegen viaducten en andere hellingen.

    Dit jaar geen verbouwereerde instructeurs meer die me niet binnen willen laten in het simulatorgebouw, geen verbaasde collega's en geen verbaasde teammanagers meer....kennelijk hebben ze geaccepteert dat Lelystad-Amersfoort gewoon te fietsen is, danwel dat er een zonderling onder de machinisten is die dat jaarlijks doet, en je fris in uniform kunt verschijnen waar geen douche is. ( met gebruik van vochtige doekjes en droge schone kleding ) Prima. Alles gaat steeds makkelijker :-))

    En als laatste, als ik denk heel wat ontberingen te doorstaan met mist en kou in eindeloze polders, kom je gewoon doodleuk 2 andere velomobielen tegen die waarschijnlijk daar elke dag rijden :-))) En de meeste dagelijkse velomobielrijders zullen denken "wat klets je allemaal, dat zijn toch aleemaal normale dingen" Ik ben het niet gewend met mijn 10 km geheel over vrijliggende, gemarkeerde en verlichte (stads)fietspaden ritjes naar werk :-)))















    dinsdag 10 maart 2015

    Kraaak !!!

    Er zijn van die dingen waarvan je weet dat het een kwestie van tijd is. Je ( indien nieuw aangeschaft ) dure velomobiel beschadigen bijvoorbeeld.

    De opgelopen schade is het gevolg van een stuurfout in het donker door te vroeg in te sturen bij een fietspadkruising en waarna 1 wiel naast de betonplaat zakte, en de body daarmee laag genoeg kwam om tegen de betonplaat van het kruisende fietspad te botsen.

     




    De scheur is helemaal door het weefsel heen en wel 15-20 cm lang.

    Op zich is herstelling van de scheur niet zo ingewikkeld - ik heb zelfs 10 m glasvezeldoek liggen, en Adri heeft al meerdere keren laten zien hoe hij reparaties uitvoerde - maar je moet daar wel tijd in steken. En niet de scheur, maar de kleur ( lol ) zal mij denk ik flink tijd gaan kosten. Ik wilde toch al eens de Quest een andere kleur geven maar kon dat niet doen omdat het onnodig de waarde van de Quest zou doen kelderen. Dat is nu toch gebeurd - want of ik hem nu professioneel laat repareren en spuiten, of de schade betaal aan waardevermindering aan een eventuele koper, geld kost dit grapje toch. En dan kies ik toch liever voor de lol van zelf doen met de Quest wat ik leuk vind, en dan maar zien als ik hem moet wegdoen wat de gek ervoor geeft.

    In het verre verleden heb ik weleens een oude mini gerold ( met een lakrollertje ) wat in principe heel redelijk was gelukt. Adri heeft dat recentelijker ook gedaan met wat minder resultaat ( misschien de temperatuur ? ) maar toch is dat wat ik ook wilde doen. Dit heeft het voordeel dat alle schades hierna ook goedkoop weg te werken zullen zijn. Rol hem gewoon in zijn geheel nog een keer. Professioneel herstellen heeft immers het nadeel dat het duur is, en niemand garandeerd dat de volgende schade die investering niet zo weer teniet doet.

    Technisch mankeert het ding niks trouwens, met scheur en al tot 2 x toe de 50 km/u aangetikt op de terugweg van werk, en wel tegen de wind ( 3 Bft ) in. Ik denk dat ik dan ook maar voorlopig ordinair ducttape erop plak totdat ik tijd en rust heb te doen wat ik moet doen.

    Dat velomobielrijden wordt een steeds grotere hobby...niet helemaal vrijwillig en ook niet het rijden alleen...lol