woensdag 25 maart 2015

Onronde kettingwielen

( Dit artikel is niet bedoeld als reclame uiting, maar poging op mijn manier tot waarheidsvinding ! )


Al een tijdje zie ik de hype aan met de onronde tandwielen, en wil daar meer van weten. Dit kan natuurlijk iets zijn waar rijders echt wat aan hebben maar meer betrouwbare bronnen, anders dan "indruk" van nieuwe gebruikers en reclame uitingen is er eigenlijk niet in het Nederlands. Tijd om er eens echt in te duiken, en te vinden wat die onronde kettingwielen nou eigenlijk wel of niet doen. Ik zal er gaandeweg in het verhaal op stuiten dat er een verschil is tussen professionele wielrenners en amateur fietsers waardoor de onronde kettingwielen daadwerkelijk iets anders kunnen doen dan wat ze bij professionele wielrenners niet doen. En gelukkig is dat niet alleen "placebo effect" maar een plausibel uitlegbaar mechanisch iets.

Werkt het niet ?


Ik stootte gisteren op een sportmedisch-wetenschappelijk onderzoek gepleegd door ( of onder toezicht van ) professoren die zoals het hoort een enorme lijst van geraadpleegde bronnen publiceerde bovenop eigen onderzoek die beweert dat er geen lichamelijk verschil plaatsvind met gebruik van onronde kettingwielen en als er al vermogenstoename is dat zo klein is dat zelfs de topsport er weinig interesse in heeft.

During the incremental exercise test, no significant differences were found in power output, oxygen consumption or heart rate between oval “Q-rings” and conventional chainrings.

Over the course of the incremental test, blood lactate levels were comparable for the oval “Q-rings” and conventional chainrings.

During the short sprints performed after the incremental test, there were no statistical differences in power production between oval “Q-rings” and conventional chainrings.

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3990898/

Enkele trendsettende wielrenners schijnen er ook zelfs weer mee gestopt te zijn, en hebben daar goede redenen voor die in het verhaal later terugkomen.  Uit een artikel over de professionele topwielrennerij haalde ik onderstaande quotes. Dat is nog bovenop het feit dat er al sinds 1890 (!) mee geexperimenteerd is, en het telkens is afgeserveerd wat zich dus weer lijkt te herhalen.  Als het echt nuttig was geweest, hadden alle fietsen dat nu wel gehad na meer dan 100 jaar aan experimenten zou je denken.

“I’d say that, performance-wise, there is very little in it either way,” said Kerrison. “A few riders have a preference for the Osymetric rings, but many of our riders have tried them. Only a few continue to use them.

Er is ook 1 nadeel waar de profesionele wielrennerij niet zomaar overheen kan stappen :

"Potential benefits aside, the risk of dropping a chain appears considerably higher"


Werkt het wel ?


Grappig is dat de wetenschappers niet claimen dat er helemaal niets gebeurd : placebo effect is BIJZONDER krachtig. Als je rotsvast gelooft dat het werkt dan zul je er  sneller mee rijden en makkelijker mee klimmen. Maar als je er NIET in gelooft kunnen ze wetenschappelijk geen prestatiewinst ermee reproduceren.
 
The credible tests and research that has been done is inconclusive, according to Kerrison: “Crank-based power measurement systems [e.g. SRM, Quarq] appear to over-report power when using Osymetric rings, which is probably due to the variable angular velocity of the crank throughout the pedal revolution. In other words, power reads higher, but this does not correspond with an increase in the power actually being generated by the rider.”
 

En nog schadelijk voor gewrichten ook ??? Ze waren toch juist goed voor gewrichten ?

 
Ook zijn er artikelen die waarschuwen dat bij onjuist gebruik het uitgerekend SLECHT voor je gewrichten kan zijn, namelijk, je moet dus kennelijk niet te langzaam  trappen met onronde kettingwielen.

Uiteraard met als logische reden dat als de kleinste diameter van het onronde kettingwiel al gevaarlijk zwaar trapt ( schakelluiheid waaraan geoefende fietsers zich niet gauw schuldig zullen maken, maar toch ) het plotseling nog verder toenemen van de kracht op je benen door het toenemen van de diameter je gewrichten echt kan overbelasten en dus beschadigen.

Verder destilleer ik uit alle informatie dat onronde kettingwielen vooral worden gebruikt met cranklengtes vanaf 170 mm en vaker nog 200 mm. Dat lijkt belangrijk want het enige wat onronde tandwielen lijken te doen is de krachtpiek in het aandrijfsysteem een fractie uitsmeren. Bij hoge draaitoerentallen is dat van verwaarloosbaar nut ( de krachtpieken volgen elkaar zo snel op dat uitsmeren vermogen zou gaan kosten en zou gaan tegenwerken ) en de uitvinding lijkt dan ook uitsluitend van nut te zijn voor klimmen en accelereren met GROTE cranks waarmee je geen hoge toerentallen draait ( dus weer de 90 maximaal )

Interressant is dat Sheldon Brown, fietsenthousiast en bron van zeer uitgebreide alles-wat-met-fietsen-te-maken-heeft-kennis toch zegt dat hij wel denkt dat het hem iets helpt.

 

Waar dienen ze nou eigenlijk toe ? :


  • climbing hills
  • pedalling a high gear at a slow cadence
  • maintaining traction on slippery surfaces offroad
  • overcoming the bobbing effect on suspension bikes

  • http://www.highpath.net/highpath/cycles/ovals/01.html



    of in andere woorden :

    The mountain biker particularly benefits, because the Biopace design somewhat smooths out the delivery of power to the rear wheel. In climbing on loose surfaces, the limiting factor is often traction. The rear wheel tends to break loose during the maximum power phase of the pedal stroke, wasting most of the cyclist's energy. The Biopace chainwheel works like a storage device, storing power during the main power phase of the stroke as the feet accelerate, then delivering the stored power to the rear wheel during the "dead center" phase when the cranks are nearly vertical. The same average amount of power is delivered to the rear wheel, but in a smoother, less pulsating flow.

    http://sheldonbrown.com/biopace.html


    Nou zijn onronde kettingwielen bij ligfietsen helemaal een vaag iets, want wij hoeven de benen niet op te tillen en kunnen duwen EN trekken aan de pedalen zonder dat de zwaartekracht ons tegenwerkt zoals een rechtop fietser.

    Als alle stof is opgetrokken blijkt eigenlijk wel dat zulke tandwielen vooral de portomonaie lichter maken en de rijder alleen sneller als deze rotsvast in de werking gelooft. Er zijn verhalen dat de professionele rennerlij er niet aan wil omdat de sponsors geen kettingwielen van concurrenten op hun fietsen willen hebben, en dat klink plausibel, maar er speelt ook nog iets anders, iets waarom amateurs menen dat ze wel degelijk verschillen merken :

    Profs hebben zichzelf aangeleerd "rond" te trappen en dus het uiterste uit een volledige trapcyclus te halen. Onronde kettingwielen dwingen de profs dit te verlaten en dat kost de meeste van hen vermogen, tenzij ze dit heel zorgvuldig helemaal opnieuw gaan trainen, maar tot hogere prestaties leidt het dan niet. ( daarom stoppen de meesten er ook weer mee )

    Maar voor amateurs die niet zo mooi rond kunnen trappen en veel minder vermogen uit een trapcyclus halen kan een onrond tandwiel hen toestaan alsnog een fractie meer vermogen uit een trapcyclus te halen. Het onronde tandwiel is dus niet superieur als dat het echt meer vermogen kan leveren, maar het kan meer vermogen leveren voor mensen die "vierkant" trappen.

    Daar is het.....dat is de info die ik in ca. 2 uur gelezen heb op Engelstalige sites waar gewoon meer te vinden is over dat onderwerp dan in het Nederlands.



    Professional cyclists tend to have very efficient pedal strokes, with minimal dead-spots. Perhaps these rings may be more beneficial to the amateur or beginner, helping to iron out a more pronounced dead-spot.
     

    Een conclusie kan zijn dat vierkante trappers, mensen die op glad wegdek rijden en mensen die veel moeten klimmen voordeel kunnen hebben van deze vinding.

    Dat betekend dat bijvoorbeeld Adri als "berggeit" op Noorse bergwegen die vaak glad zijn en waar hij flink moet klimmen hier echt wat aan kan hebben, wat hij zelf ook al beweerde. Danweer is Adri ook een wielrenner en zou niet "vierkant" moeten trappen, dus wellicht is er bij hem niet sprake van DAT effect.

    Voor de rest van ons, die op de vlakke verharde weg rijden en waarschijnlijk het liefst snel willen rijden ( want stroomlijnfiets immers ) : effect niet bewezen, en erger nog, kan zelfs tegenwerken ( geschiktheid voor hoge cadans = 100+ is omstreden ) en heeft mechanische nadelen als hogere kans op eraf vliegende kettingen. ( tenzij je net als gewezen toerrenners speciale tandwielen voor en achter gaat gebruiken met geleide ringen )

    Gezien ik tot de laatste categorie hoor heb ik geen voordelen te verwachten ( enig placebo effect als uiterst kritisch consument gaat uiteraard totaal verloren ) en zou zelfs mijn kortere crankstel die graag 100+ tpm draait er nadeel van kunnen ondervinden.
     

    Kan het ook nog anders ?


    Wat dat betreft kan het veel goedkoper : het korter maken van je cranks zal ook de vermogenspieken beter verdelen, simpelweg omdat je makkelijker hoge toerentallen kunt draaien en deze krachtpieken veel sneller achter elkaar komen ! Ook is " mooi rond" draaien minder een probleem bij een kleinere cirkel draaien met je voeten ( en dus korter dode punt ) dan met langere cranks.

    Het enige wat je dan zult moeten laten ( voordelen komen altijd met nadelen ) is met te hoge versnellingen rijden/je aanwennen iets lichtere versnellingen te pakken...moet geen probleem zijn, we hebben er standaard zo'n 27.......vermogen komt immers dan van toerental en niet van een hoog koppel, en zul je in de plaats van op de pedalen gaan staan ( kan toch al niet bij een ligfiets :-)))  sneller moeten gaan draaien. Het is ook beter voor je gewrichten, want veel krachtpiekjes met laag koppel maken samen ook het benodigde vermogen.

    Ik denk zelf dat ik met mijn 0-50 km/u in 30 seconden filmpje wel heb bewezen dat kortere cranks je echt niet zullen beperken in acceleratie ( of klimvermogen )...als je maar toeren draait !

    ( voor wie dit nooit zag, de oude filmpjes : https://youtu.be/YSVsHlF1reg en https://youtu.be/iROyczn7Css )
     
    Danweer, kortere cranks zijn ook niet voor iedereen ideaal, veel hangt af van je beenlengte. Maar wij staan niet op de pedalen, dus vraagtekens zouden moeten worden gezet bij standaard grote cranklengtes op/in ligfietsen de bedoeld zijn op langzaam draaiend koppel te genereren.


    Mijn conclusie :


    Ovale kettingwielen maken van een korte krachtpuls een langere iets minder krachtige puls ( de geleverde kracht blijft hetzelfde, en de op het wegdek geleverde kracht waarschijlijk iets groter door minder reactieverliezen in de aandrijflijn en vering ) wat vooral effecientie voordelen heeft bij lage cadans ( voornamelijk klimmen en accelereren ) en langere cranks  ( > 170-200 mm waarmee je veel koppel kunt leveren, maar moeilijker hoge toerentallen kunt trappen )

    Als je voordeel hebt van lange cranks ( o.a. afhankelijk van beenlengte/kniehoek )  moet er dus extra voordeel zijn in combinatie met ovale kettingwielen.

    Echter, als iemand graag hogere toerentallen aanhoudt ( 90+ ) al dan niet in combinatie met kortere cranks die dat makkelijker maken ( kleinere draaicirkel voeten ) volgen de krachtpulsen elkaar zo snel op dat de voordelen van de langere krachtpulsen van ovalen worden opgeheven. Let wel dat zolang je onder de 90 tpm draait ( accelereren ) ovalen toch ook iets efficienter zullen zijn al heb je kortere crancks.

    Toch trappen we allemaal denk ik weleens zwaar tegen een helling en of komen langzaam op gang, en eerlijk gezegd rijd ik ook vaak schakellui met een lagere cadans ( ~70 tpm ) en dan geven ovalen voordeel en is er geen ander nadeel, dan dat ze duurder in aanschaf zijn. Iets wat velen van ons niets zal kunnen schelen, als het maar werkt :-)))























    vrijdag 20 maart 2015

    Veercomfort belangrijk ?

    Sinds de introductie van "supersport" velomobielen met geringe veerweg/geen veerweg en/en/of geringe bandbreedte/bandhoogte heb ik mij afgevraagd of consessies aan veercomfort op de langere duur geen gevolgen zou hebben voor de tevredenheid van de rijders.

    Het is buiten twijfel dat deze "supersport" velomobielen aerodynamisch nog efficienter zijn, nog lichter zijn en met een sterke rijder nog sneller kunnen. Maar wat kost die snelheid ? Bij de meeste ervan dus veercomfort dan wel rijderscomfort in het algemeen.

    De reden daarachter moet zijn dat ze dichter bij het wegdek moeten liggen om de luchtwervelingen daar te beperken, en minder moeten inveren/deinen bij trapbewegingen daar dat voortstuwingsenergie absorbeert die niet wordt omgezet in snelheid. En de ruimte in de wielkast tussen band en wielkast moet ook ze klein mogelijk zijn om daar de wervelingen te beperken. Het wiel kan dus niet te ver inveren, dan zou het op de wielkast stoten. Ook zijn deze velomobielen smaller dan voorheen om het frontaal oppervlak geringer te maken en moet dus de wieluitslag en de bandbreedte worden beperkt omdat anders de wielkasten te breed worden in de velomobiel.

    Nu is het zo dat een band tot 70% van de vering van een voertuig kan uitmaken. Hoe minder hoog die band wordt/hoe minder lucht deze bevat  hoe verder het veercomfort afneemt. Ga je dus voor smalle bandjes met weinig lucht moet je vering een pak beter zijn. En dat is het volgende punt, dat is bij "supersport" velomobielen ook al niet zo om boven al beschreven redenen. Ze mogen nauwelijks of geen veerweg hebben, en zonder royale veerweg wordt elke oneffenheid ongenadig doorgegeven aan de rijder. Dan kun je nog maar weinig doen, zoals de zetel zelf van enige veerweg voorzien ( bijvoorbeeld rubber blokjes ) en stuurgrepen voorzien van dikke foam handvatten. Al het andere in de velomobiel zal naar alle waarschijnlijkheid  sneller danwel harder rammelen of trillen.

    Dan nog is alles afhankelijk van de kwaliteit wegdek waarop je moet rijden. Is dat glad asfalt zoals op goed onderhouden  autowegen ligt is er niets aan de hand met dunne bandjes en amper/geen vering. Maar moet je over landwegen met gaten, scheuren en aangereden modder zal zoiets al snel uitermate vermoeiend rijden zijn, en uiteraard veel snelheid kosten.

    In de Nederlandse situatie is het aangewezen wegdek vaak het fietspad, en die zijn van erg uiteenlopende kwaliteit. Je hebt ze van glad asfalt en uitstekend onderhouden, tot betonplaat waarbij tussen elke plaat een richeltje ligt en uiteraard betontegelfietspaden, vaak in steden.

    De 2 velomobielen die ik ken, de Strada en de Quest zijn uitgerust met veren met een redelijke veerweg en hebben de mogelijkheid brede banden te monteren met veel luchtinhoud. Daar dempt dus eerst al de band voor ~70 % een klap, en de rest van de energie wordt geabsobeert door de veerweg. Dan nog blijft er vaak genoeg energie over om de rijder door elkaar te rammelen maar het ergste wordt geabsorbeerd.

    Hoe moet dat wel niet zijn bij velomobielen zonder banden met veel lucht en zonder veren met voldoende veerweg ?? Ik wil wedden dat je dan behalve dat je extra vermoeid raakt van het rammelen en trillen nog moeite moet doen je voertuig onder controle te houden.

    En dat vermoeden hoe het moet zijn kan nooit bevestigd worden zonder dat je in zo'n velomobiel rijdt....of toch niet ? Tot mijn verbazing lees ik in korte tijd dat eigenaren van zulke supersportvelomobielen er de bui aan geven. Het niet meer leuk vinden. Er zijn tal van redenen voor de zij wel of niet aangeven. Maar bij 1 blog lees ik :

    Nachteile
    • begrenzte Bodenfreiheit
    • leider nicht ganz dicht bei starkem Regen
    • wenig Komfort auf schlechtem Untergrund 
    • Finish der Karosse könnte im Detail besser sein

    Natuurlijk is het te kort door de bocht nu te concluderen dat DE reden is dat de velomobiel niet bevalt en dit het geval zal zijn voor alle eigenaren van zo'n "supersport" velomobiel waarvan banden en vering aanleiding geven tot het vermoeden dat dat langdurig niet lekker kan rijden op al het andere dan strak asfalt.

    Maar rijders die zo'n snellere velomobiel willen kopen zouden goed moeten beseffen hoe belangrijk rijderscomfort kan zijn, vooral voor een velomobiel die je dagelijks wilt gebruiken op de openbare weg en/of voor langere ritten !  Want DAAR koop je meestal een velomobiel voor en niet voor een aantal wedstrijden per jaar.

    Ook producenten kunnen maar beter beseffen dat als mijn conclusie is wat er werkelijk gaande is en dat besef doordringt, hun velomobielen snel niet meer zo gewild zullen zijn. En ze maar beter ook snelle reisvelomobielen in hun aanbod kunnen hebben, die wel een hoger comfortplan hebben voor de rijder. Desnoods uiteraard een aangepaste versie van hun "supersport" velomobiel. Die dan welhaast onvermijdelijk breder zal zijn en (iets) hoger op zijn pootjes zal staan. En uiteraard een paar km/u minder efficient zal zijn op wedstrijden.

    Niets komt gratis, er zijn geen ontwerpkeuzes zonder keerzijde. Diegenen die de snelste velomobiel willen rijden leveren andere zaken in. En naar het zich laat aanzien kan dat iets zijn wat toch niet langere tijd tot tevredenheid blijft stemmen....












    woensdag 18 maart 2015

    2 x 60 km

    Vandaag weer eens naar Amersfoort gereden door de polder naar de jaarlijkse herinstructie voor werk. Die kwam dit jaar vroeg dus ik was nog aan het twijfelen of ik wel moest fietsen gezien het vanmorgen 2 graden celcius zou zijn en ik langere afstanden nooit gereden heb bij lagere tempertaturen. Terug was het onverwacht trouwens net zo koud !

    Toch verliep de heenrit heel vlot, voor ik het doorhad was ik er al en nog een uur te vroeg ook. Navigeren op de smartphone is dus net zo succesvol verlopen als op de Garmin Dakota. ( beide gebruiken Openstreetmap dus veel verschil kon ook niet verwacht worden ) Het werkt zelfs zo goed dat het een deel van mijn "zicht" was ( waar de weg is ) omdat ik soms voor me niets kon zien door de heel erg dichte mist.

    Ik had bij plannen een voorzichtge gemiddelde snelheid van 20 km/u voorzien maar het ging met een gemiddelde van 27 km/u in praktijk. Alleen die dichte mist in de polders was een beetje griezelig, er is op (boeren)landwegen geen wegmarkering en ik zag soms letterlijk geen 2 meter voor mijn neus, vooral toen het nog heel vroeg was door de combinatie van duisternis EN dichte mist.

    In die situatie is het iewat benauwend als er dan vanuit de dichte mist een silhouet zo hoog als een huis op je af komt. Op (boeren)landwegen rijden natuurlijk ook boeren en landbouwwerktuigen. Die je verpletteren als een insect onder die multi-ton landbouwvertuigen als ze je niet zien.....maar ze zagen me dus gelukkig wel.

    En dit was nog een stuk tussen de mistbanken en alweer wat daglicht met redelijk zicht :-))

    Waarschijnlijk waren de stukjes kaarsrechte en lege proviciale weg ( zonder fietspad ) waar ik ook overheen moest veel gevaarlijker, auto's mogen daar 80 en sommigen zijn in staat dat ook echt te rijden ook al zien ze geen hand voor ogen.

    Maar ondanks alles heenweg lekker vlot, en de terugweg traditioneel iets moeizamer door tegenwind in de platte polders. Vorig jaar door harde tegenwind, nu door heel erg koude tegenwind die zich niet veel aantrok van mijn gesloten vizier dus vooral oncomfortabel was qua geluid en gevoel. Maar anders dan vorig jaar kon ik er wel met ~30 km/u tegenin rijden.

    Een raar nevenverschijnsel van niet kunnen zien waar je rijdt is dat elke voelbare verzwaring van trappen lijkt alsof je band lek is. Maar dat was dus elke keer weer iets klimmen tegen viaducten en andere hellingen.

    Dit jaar geen verbouwereerde instructeurs meer die me niet binnen willen laten in het simulatorgebouw, geen verbaasde collega's en geen verbaasde teammanagers meer....kennelijk hebben ze geaccepteert dat Lelystad-Amersfoort gewoon te fietsen is, danwel dat er een zonderling onder de machinisten is die dat jaarlijks doet, en je fris in uniform kunt verschijnen waar geen douche is. ( met gebruik van vochtige doekjes en droge schone kleding ) Prima. Alles gaat steeds makkelijker :-))

    En als laatste, als ik denk heel wat ontberingen te doorstaan met mist en kou in eindeloze polders, kom je gewoon doodleuk 2 andere velomobielen tegen die waarschijnlijk daar elke dag rijden :-))) En de meeste dagelijkse velomobielrijders zullen denken "wat klets je allemaal, dat zijn toch aleemaal normale dingen" Ik ben het niet gewend met mijn 10 km geheel over vrijliggende, gemarkeerde en verlichte (stads)fietspaden ritjes naar werk :-)))















    zondag 15 maart 2015

    Met 17inch laptop en al achter de racefietser aan

    De weekend middagdienst is nooit zo druk en dan neem ik wel eens een 17 inch laptop mee om spelletjes op te spelen tussen de werkzaamheden door.  Maar dat was met de auto waar zo'n redelijk fors ding natuurlijk makkelijk in past. Omdat ik nu om lichaamsgewicht te verliezen zo vaak mogelijk wil fietsen dus geen laptop mee want niet met de auto.....of kan die laptop wel mee ? Zorgvuldig heb ik het ding in 2 rangeerjassen gewikkeld om de trillingen en stoten enigzins te dempen en geprobeerd in de staart te krijgen....en dat past ook nog ! De werktas die daar normaal ligt moest half onder de stoel maar dat ging met wat vormen ook nog. Rangeerschoenen er langzij nog bij, motorketting/slot om de Quest vast te maken bij de supermarkt en uiteraard de reservebanden en pomp en plakspullen ook erin. En de avondmaaltijd en wat drinken. Dat zal wel een flinke massa bij elkaar zijn geweest, ik vermoed nu in de richting van 160 kg totaalmassa ! Ik zat er in ieder geval knus bij tussen de lading aan weerszijden.

    Ik verbaas me onderweg nog dat dit gewoon 30+ km/u wil rijden op de rechte vlakke weg aan de normale 130 bpm. Kennelijk maakt massa eenmaal op gang weinig uit.

    Maar daar zie ik in de op 50 m een racefietser mij kruisen, en hij heeft er flink de sokken in, in ieder geval 35+ km/u.....verdraaid de eerste RIS mogelijkheid van dit jaar nu net nu ik tot de nok ben volgepakt ! Ik wil uit niewsgierigheid eens kijken of ik hem toch niet kan bijhouden en begin wat meer kracht te leveren. Uiteindelijk begin ik wel terrein te winnen maar daar doemt de hoogste hindernis op van mijn rit, het spoorviaduct. Normaal schakel ik daar terug en zak terug tot ~15 km/u bovenaan maar nu niet, de massa werkt tegen me dus moet ik toeren maken ! In deze situatie blijkt dat mijn hart nog wel degelijk 180 bpm kan halen terwijl ik dacht dat dat 176 zou zijn geworden ( vorig jaar was max 177 bij 30 seconden sprint naar 50 km/u, en elk jaar na het 40e levensjaar schijn je 1 bpm in te leveren )

     


    Na ijlend van de zo snel mogelijke klim met volgepakte Quest bereikt mijn hart toch nog 180 bpm....ik dacht dat dat door vorderende leeftijd boven de 40 al buiten bereik was gekomen, en elk jaar zou moeten zakken.

    Ik heb notabene de racefietsers bovenaan de helling nog steeds meer ingehaald ( dus sneller dan hij geklommen ondanks mijn waarschijnlijk ~160 kg totaalgewicht ) maar eenmaal op het vlakke boven kan ik niet snel genoeg herstellen van de klim en blijft de acceleratie even achter. Ik krijg hem wel op de helling naar beneden, daar is de massa een voordeel dacht ik....en dat was ook zo, maar toen ik bijna bij hem was slaat hij af in een andere richting......grrrr

    Ik had hem toch wel ingehaald.....En ik vind het extreem vermakelijk dat waar hij met een zo licht mogelijk fietsje met enkel zichzelf erop dan zou kunnen worden bijgehouden en uiteindelijk ingehaald door een "vracht"fiets die zowiezo ~30 kg zwaarder is,  ~20 kg aan lading aan boord heeft/helemaal volgepakt zit met allerhande zaken tot aan 3 stroomadapters aan toe en waarvan de rijder ook nog eens geen atleet is....als een velomobiel al die nadelen kan opheffen en een fietsje van ~7 kg kan bijbenen is het daadwerkelijk een superieure fiets :-)))

    Uiteraard moest ik me nu wel op werk verfrissen en droge kleren aantrekken. Tijdwinst gaat dan in rook op, maar zulke dingen maken het voor mij wel de moeite waard :-)))







    donderdag 12 maart 2015

    s'morgens inderdaad trager door kou en na aantal dagen trager dan volledig uitgerust

    Nu ik weer ben gaan fietsen vallen meteen een paar dingen op, die anderen ook al ondervonden en bij logisch nadenken ook voor de hand liggen : bij koude rij je langzamer en na een aantal dagen fietsen ook. Het feit dat ik maanden niet heb gefietst zal dat effect nog wel versterken.

    Met "verse" spieren rijd ik om 05:00 en bij -2 graden ~4 km/u gemiddeld sneller als 3 dagen later s'middags als het zonnetje schijnt en de temperatuur is opgelopen tot 14 graden.

    Toch rijd ik s'middags in het zonnetje met hogere temperatuur  ~2 km/u sneller dan om 05:00 s'morgens.

    En dat alles rond 110-130 bpm om vooral niet flink te gaan transpireren bij lage temperaturen, want met een natte rug uitstappen in -2 vind ik net zo aangenaam als een gemiddelde kat koud water vind..... Ik vind het trouwens ook grappig dat je dat op gevoel vrij nauwkeurig blijkt te kunnen aanvoelen, ik heb tijdens de ritten helemaal niet naar meters gekeken ( smartphone zat zelfs in mijn tas )

    Ondanks de lage inspanning ligt de snelheid op het "snelste" stuk woon-werk alweer op 42 km/u, nog net laag genoeg om wielrenners op Strava niet meteen die activiteit te laten flaggen. De snelste rijdt daar 47 km/u. ( all time ) Als de temperaturen 25+ graden  worden en ik wat regelmatiger gefietst heb en op de terugweg wel wil transpireren zal ik weer moeten stoppen dat openbaar op Strava te registreren :-)))))

     


    Het feit dat er alweer vermeldingen verschijnen terwijl ik gewone woon-werk ritten ( betekent totaalmassa > 150 kg ! ) doe met slechts geringe inspanning/bij lage temperaturen onderstreept dat velomobielen echt een eigen activiteiten sectie zouden moeten hebben :-))

    dinsdag 10 maart 2015

    Kraaak !!!

    Er zijn van die dingen waarvan je weet dat het een kwestie van tijd is. Je ( indien nieuw aangeschaft ) dure velomobiel beschadigen bijvoorbeeld.

    De opgelopen schade is het gevolg van een stuurfout in het donker door te vroeg in te sturen bij een fietspadkruising en waarna 1 wiel naast de betonplaat zakte, en de body daarmee laag genoeg kwam om tegen de betonplaat van het kruisende fietspad te botsen.

     




    De scheur is helemaal door het weefsel heen en wel 15-20 cm lang.

    Op zich is herstelling van de scheur niet zo ingewikkeld - ik heb zelfs 10 m glasvezeldoek liggen, en Adri heeft al meerdere keren laten zien hoe hij reparaties uitvoerde - maar je moet daar wel tijd in steken. En niet de scheur, maar de kleur ( lol ) zal mij denk ik flink tijd gaan kosten. Ik wilde toch al eens de Quest een andere kleur geven maar kon dat niet doen omdat het onnodig de waarde van de Quest zou doen kelderen. Dat is nu toch gebeurd - want of ik hem nu professioneel laat repareren en spuiten, of de schade betaal aan waardevermindering aan een eventuele koper, geld kost dit grapje toch. En dan kies ik toch liever voor de lol van zelf doen met de Quest wat ik leuk vind, en dan maar zien als ik hem moet wegdoen wat de gek ervoor geeft.

    In het verre verleden heb ik weleens een oude mini gerold ( met een lakrollertje ) wat in principe heel redelijk was gelukt. Adri heeft dat recentelijker ook gedaan met wat minder resultaat ( misschien de temperatuur ? ) maar toch is dat wat ik ook wilde doen. Dit heeft het voordeel dat alle schades hierna ook goedkoop weg te werken zullen zijn. Rol hem gewoon in zijn geheel nog een keer. Professioneel herstellen heeft immers het nadeel dat het duur is, en niemand garandeerd dat de volgende schade die investering niet zo weer teniet doet.

    Technisch mankeert het ding niks trouwens, met scheur en al tot 2 x toe de 50 km/u aangetikt op de terugweg van werk, en wel tegen de wind ( 3 Bft ) in. Ik denk dat ik dan ook maar voorlopig ordinair ducttape erop plak totdat ik tijd en rust heb te doen wat ik moet doen.

    Dat velomobielrijden wordt een steeds grotere hobby...niet helemaal vrijwillig en ook niet het rijden alleen...lol

    maandag 9 maart 2015

    Weer gebroken glasvezel ringen van de wieldoekjes !!!!!

    En dat is dan nr 5 en 6 ( beide voorwielen ) alweer gebroken %^$&* !!!!! en uiteraard bij het verbindingsstukje. Die glasvezel ringen die de wieldoekjes van de 20 inch wielen in vorm houden zijn overduidelijk te zwak om vaak erop en eraf gehaald te worden om de bandenspanning te controleren.

    Zou er nou werkelijk niets zijn dat ook het wieldoekje in vorm kan houden en niet veel zwaarder is ?

    Of zou er geen verbindingsstukje zijn die de zwakke uiteinden van de glasvezelkabel beter beschermd tegen juist daar breken ? Want het verbindingsstukje, dat is het euvel in het "ontwerp" met de glasvezel kabel. Daar breken ze altijd om het minste of geringste. En altijd bij de kleine wieldoeken, omdat die ringen door hun kleine diameter veel stugger zijn dan die van het achterwiel.

    En hoeveel maakt het eigenlijk uit als je zonder wieldoekjes rijdt ? Bij de Strada zag ik nog 1,5 km/u ( bij ~40 km/u ) verschil wat aanzienlijk is, maar die heeft wielen waar de luchtstroom zowiezo langs gaat, en zonder wieldoeken ook verder de wielkast in kan.

    Bij de Quest - zeker als ik erin zit met mijn 97 kg plus werktas en werkleding - steekt er amper iets van spaken onder uit de wielkast. Dan gaat het echt alleen nog over spaken die in de wielkast zelf luchtweerstand ondervinden.

    Ik vermoed dat ik woon-werk eigenlijk beter helemaal die wieldoekjes niet zou moeten gebruiken, en ze enkel tevoorschijn haal voor een eventuele deelname aan een wedstrijd. Maar toch....ik weet dat het zoiets moet zijn als het sluitstuk van velomobiel ontwerp, maar is hier nou echt niets beters op te verzinnen ?

    Zouden (glasvezel/kunststof) wieldeksels te zwaar zijn ? Eventueel carbon ?