maandag 10 november 2014

Met fietsen heeft het weinig te maken...

Maar het is toch een fiets frame met fiets wielen :-))

In het Nederlandse nieuws artikel hierover worden ook nog Nederlanders aangehaald die op eigen kracht hoge snelheden hebben gereden maar die hebben naar mijn mening een andere prestatie geleverd, deze Fransman blinkt uit in vindingrijkheid en een bovengemiddelde portie lef.

Wat dat betreft heb ik zelf nooit boven de 260 km/u gereden op een motor en dat vond ik al niet zo tof....laat staan dat je 300+ in seconden rijdt op een machientje die niet zo stevig gebouwd is als een zware sportmotor.



De "smurfenmuts" van velomobielen is hol.....zou er ook nog iemand opstaan die daar een straalmotor of raket in bouwt ? :-))))

zaterdag 18 oktober 2014

Wat doet een (race)kap wel ?

Nu we vastgesteld hebben wat een (race)kap niet (goed) doet moeten we ook eens kijken naar wat zo'n harde kap wel goed doet.

- Betere bescherming hoofd bij omrollen*
- Bescherming tegen gure (ijs)wind in andere richtingen dan van voren
- Bescherming tegen bijna al het regenwater zonder doorlekken
- Gedeeltelijke mogelijkheid ventilatie luchtstroom te regelen.
- Beter zicht op instrumenten in je velomobiel ( dan met de schuimkap )
- Bescherming lichaam tegen te felle zon ( hoewel weinigen dat zullen doen )
- Commerciele kappen vormen vaak een geheel met de velomobiel zodat het lijkt alsof deze zo ontworpen is**

* Met rubber of schuimstrips in je kap gelijmt gaat deze vergelijkbare val(omrollen) bescherming bieden als van een helm.


Mijn Wim Schermer model commerciele kap.....tot nu toe toch dagelijks in gebruik buiten de zomermaanden.


** Het oog wil ook wat. Ik vind deze kap gewoon mooi bij de Quest horen alsof die zo met kap en al is  ontworpen. Het beste bewijs daarvoor is als omstanders vertwijfelt vragen "waar moet je nou instappen ??" :-)))


Stuk voor stuk zaken die ertoe doen. Huidige kappen zijn niet goedkoop maar ze bieden dus wel degelijk voordelen. Wel vergen alle modellen met een beweegbaar vizier onderhoudskosten : het zachte en flexibele materiaal blijft maar beperkte tijd goed ( helder doorzichtig/krasvrij ) voordat je het moet vervangen. Maar dat is bij motorhelmen ook zo.

Iedereen die niet bang is met glasvezel/carbon en een epoxyhars te experimenteren ( Youtube is een oneindige bron van informatie hoe je dat kunt aanpakken ) kan zelf een kap fabriceren als je het bedrag van een commerciele kap te groot vind. Vizieren en ruitjes worden door veel rijders al zelf gesneden/geknipt uit een geschikte plaat lexan* En een mal vormen kan zo simpel zijn als platen isolatiepieschuim snijden met een scherp (Stanley)mes en schuren met schuurpapier. Indien nodig afwerken met plamuur.

* Graag hoor ik waar je zoiets koopt/besteld :-))



Zelfbouw gevonden op Google. Zo'n bouwwijze is bereikbaar voor een ieder, als je maar wilt. Op Youtube zijn aanwijzingen in woord en beeld te vinden hoe je carbon/glasweefsel moet verwerken en een mal kun je al maken van het eerste de beste ( relatief goedkoop bij bouwmarkt ) piepschuim isolatie en een scherp mes/schuurpapier/plamuur.




Zelfbouw gevonden op Youtube

Alternatief hoef je zelfs niet met met kunstharsen en vezelmateriaal te werken. Een houten/aluminium frame met in vorm gezaagde stukken stukken Plexiglas kan ook nog. Zulke kappen werden weleens gemaakt voor Alleweders. Sommige daarvan erg fraai.


Gevonden op Ligfiets.net. Hiervoor is wel wat meer vakmanschap nodig maar het geeft aan dat als je maar graag genoeg wilt, er vanalles mogelijk is.





Mooi is wellicht anders maar dit is een voorbeeld van een erg eenvoudige constructie die met een frame van houten latjes en op maat gezaagde/geknipte stukken lexan zo in de gewenste vorm is na te maken. Zonder gesmeer met kunstharsen. Bij sommige Allweders deed men weleens iets vergelijkbaars met aluminium.

Als bovenstaande kap van zo'n vorm wordt gemaakt dat hij op de schuimkap ronding past* kan het een goede rondom zicht 100 % weerbescherming (winter)kap zijn. Er is dan een optie het frontruitje naar boven openschuifbaar te maken ( dan dezelfde nadelen als bestaande commerciele kappen ) om zicht te waarborgen, of de ventilatie moet geforceerd ( al dan niet electrisch ) worden en een ruitenwisser systeem (met gelaagd glas frontruitje) toegepast.

Ik wil voor in de winter volledige weersbescherming bereiken ( ook geen druppels of smerige ijskoude lucht in mijn gezicht ) en wil dus zo'n kap gaan proberen te maken en kijken wat ervoor nodig ( wel luchtstroom, niet in mijn gezicht ) is hem helemaal gesloten te kunnen maken, ondanks transpireren binnen en koude lucht buiten.

Natuurlijk zal zo'n relatief vierkante kap niet een super stroomlijn hebben, maar ik denk zelf dat een gedeeltelijk geopend vizier ( dat is echt een luchtrem !! ) van een commerciele kap nog veel ongunstiger uitpakt. Voor een winterkap primeert volledige weersbescherming uiteraad toch boven een paar km/u topsnelheid.

Maar iedereen heeft dus een keus wat hem/haar het beste uitkomt. Inclusief geen kap :-))



donderdag 16 oktober 2014

Meer veiligheid bij klapbanden op hogere snelheid ?

Velomobielen kunnen veel hogere snelheden halen dan gewone fietsers maar rijden toch op kwetsbare fietsbandjes. Vooral als velomobielen van lange hellingen afdalen lopen de snelheden echt hoog op en moet er ook echt niks misgaan. Toch rijden ze nog steeds op kwetsbare fietsbandjes....een opvallende oplossing die gezien is door rijders die vm.nl aandeden was een dubbele velg/achterband. Stabiliteit zit achteraan alle voertuigen dus ook een velomobiel. Of het succesvol was heb ik nooit gehoord.

Militaire pantserwagens rijden vaak op luchtbanden wat idioot lijkt want het eerste wat je verwacht is dat die grote banden worden lek geschoten of lek raken door scherven van granaten of bommen. Maar om de velg van die wielen zit een ring van flexibel materiaal die de vorm van de band min of meer in stand houdt ook al is alle lucht verdwenen. Ze kunnen daar gewoon mee door rijden.




Voor personen auto's hebben diverse bedrijven ook al zoiets ontwikkeld. Maar voor fietsen wat ik kan vinden nog niet.

Duitse velomobielrijders rijden op Youtube regelmatig aan heel hoge snelheden tussen de auto's op wegen met lange afdalingen, er zijn rijders die met zelfgemaakte remparachutes opzettelijk zo hard mogelijk afdalen en er zijn enkele rijders die op bergwegen rijden. En natuurlijk nog rijders die op de vlakke weg ook nog erg hard kunnen fietsen. Allemaal rijders die aan 60+ km/u niet een klapband willen. Omdat van een buiten controle geraakte velomobiel niet veel over zal blijven.....

Logica dicteert dat zij ook zo'n ring om hun velg zouden moeten hebben, die na plotseling luchtverlies de band in vorm houdt of in ieder geval voorkomt dat je op je velg komt te rijden en de taken van de ontsnapte lucht ( gedeeltelijk ) kan overnemen.

De groep zeer snelle fietsers is waarschijnlijk commercieel te klein voor de industrie dat voor fietsers te gaan bieden. Maar moet het wel een hapklare commerciele oplossing zijn ?

Eigenlijk hoeft het alleen een ( lichtgewicht, flexibel schuim) rubberen ring te zijn die voorkomt dat je met je velgen op het asfalt terecht komt. En iets waar een normale binnenband wel overheen kan, maar niet kapot van gaat. Misschien valt dat met een handige vondst of creatie zelf te realiseren ? :-))



zondag 12 oktober 2014

Lawaai en velomobielen

"Een wijs man spreekt omdat hij wat te zeggen heeft, een dwaas spreekt omdat hij wat moet zeggen" Plato

Gezien de discussies die sommige van mijn Blogs kennelijk uitlokken moet de lezer maar uitmaken tot welke ( of geen ) van de bovengenoemde typen ik behoor. Ik ga echter wel weer wat zeggen :-)

Lawaai in de velomobiel

Holle ruimten met flexibele dunne wandjes die in trilling worden gebracht produceren geluidstrillingen. Dat is hoe onder meer muziek instrumenten als trommels werken. In voertuigen is dat ongewenst, daarom bezitten de meeste voertuigen materialen die zorgen voor ontdreuning en geluids absorbtie. Je merkt in veel gevallen ook direct het verschil tussen een duurdere hogere klasse auto en een goedkopere auto en dat betreft meestal nog de motor en compartiment isolatie. Goedkopere boodschappenautootjes missen vaak ook nog wielkast isolatie en dan vergaat het horen en zien je bij snelheden boven de 100 km/u terwijl duurdere auto's dan nog heerlijk rustig zijn.

Het nadeel van geluids reducerende materialen is natuurlijk gewicht. Dat is waarom we dat niet in onze velomobielen aantreffen, of in sommige merken velomobiel optioneel en in beperkte mate.

Kortom wij zitten in voertuigen die door trillingen in beweging gebrachte flexibele wanden een hoop herrie produceren maar geen geluids reducerende materialen bezitten om dat te verminderen. Dat is waarschijnlijk de reden dat zonder te bellen/toeteren soms mensen zich op 30 m al omdraaien en naar mij kijken. Op bepaalde wegoppervlakken klinkt mijn Quest waarschijnlijk als een over klinkers rollende kliko container....Dat geeft wel aan dat de geluidssterkte in de romp niet ok is, hoewel je dat gerommel meestal zelf niet hoort.

Daarbij moet worden gezegd dat aan te nemen is dat dit zal verschillen van model, soort materiaal waarvan die gemaakt is en zelfs individuele velomobiel van zelfde merk en type kan verschillen. Ook banden ( dikte/soepelheid ) soort veren en veer weg en natuurlijk te berijden ondergrond hebben daar mee van doen.

Maar ik heb waarden gemeten van 75-106 (!) db

Arbo normen

Tot 80 db is volgens de Arbo normen een veilige grens. Van 80-85 moet verplicht gehoorbescherming worden gedragen. Vanaf 90 db moet zelfs alles in het werk gesteld worden het lawaai te verminderen. Zonder gehoorbescherming kan 90 db al na 20 minuten je gehoor onomkeerbaar beschadigen. Als het geluid maar hard genoeg is kan gehoorschade instant zijn. Maar meestal vind gehoorbescherming sluipend en over heel lange tijd plaats.

Velomobielrijden is geen beroep en heeft niets met de Arbowet van doen maar het geeft aan waar veilige grenzen zijn. Bovendien is velomobielrijden iets waar grotere aantallen mensen pas minder dan 10 jaar ervaring mee hebben. Het gewaar worden van gezondheidsschade als gevolg van velomobiel rijden kan dus nog komen.

Nu zijn er in ieder geval al rijders die last hebben van lawaai in een velomobiel en oordopjes dragen. Ik denk ook dat dat het enige verstandige is wat je kunt doen.

Lawaai buiten de velomobiel

Dat velomobielrompen veel lawaai kunnen produceren is dus een slechte zaak maar het ontwerp van de meeste velomobielen wil dat we met ons hoofd buiten die lawaai romp zitten. Ik heb zelf metingen verricht met een (echte) decibelmeter en zag inderdaad al een afname ( ~10 db ) van gemeten decibels iets buiten de romp. Zowel met schuimkap als in een open velomobiel. ( glasvezel Quest )

Op oorhoogte

Maar helaas met de mircrofoon op oorhoogte en afhankelijk van de gereden snelheid nam het lawaai weer toe door luchtgehuil en luchtgebulder. En al boven de 30 km/u was het niet meer veilig vogens Arbo normen en bij 40 km/u kwamen de waarden boven de 90 db.

Een Milan rijder op Duitse tv laat zien wat waarschijnlijk heel verstandig is. Duitse velomobielrijders rijden doorgaans op smalle racebandjes op hoge druk wat de velomobielen zonder twijfel nog lawaaiiger maakt maar de noodzaak waarschijnlijk ook duidelijker.

Bron : Youtube


Velomobiel kappen

Een velomobiel kap ( iedere soort die je volledig overdekt ) heeft het voordeel dat je geheel in je velomobiel komt te zitten wat je lekker beschut tegen vies weer maar ook het nadeel dat je geheel in je velomobiel komt te zitten in verband met het geluid in de romp. Het geluid wordt opgesloten onder de bolvormige kap en is van - zoals men al kan bedenken - ongeveer dezelfde sterkte als in de romp.

Ik denk zelf dat een zacht kapmateriaal ( schuim ) wellicht minder geluid weerkaatst dan een harde kap maar dat is een aanname.

De kap zelf produceert dus niet de herrie, dat doet de velomobiel. Maar de kap zorgt er wel voor dat de oren van de rijder in de rompholte komen te liggen. De romp geluidswaarden die ik heb gezien heb ik al genoemd.

Betwisten meetresultaten

Wim Schermer heeft ook een geluidsmeter aangeschaft en komt zelf onder de door hem aangeboden kappen en in zijn eigen Quest tot 80-84 db. En vind dat ik foute waarden de wereld in breng, volgens zijn reactie op mijn "Evaluatie : Quest" Blog.

Hierbij moet in overweging worden genomen dat Wim zijn velomobiel niet van hetzelfde materiaal is als die van mij, wellicht niet dezelfde banden had ( ik Marathon Greenguards 7/5 bar v/a ) niet dezelfde bandendruk en wellicht niet op dezelfde wegdek ondergrond.

Ik vindt de mening van Wim dus te kort door de bocht.


De gebruikte decibelmeter met volgens de fabriek geteste foutmarge van 3 db. Ik heb de meter niet aangeschaft  voor metingen in de Quest of onder de racekap* maar ik ben altijd nieuwsgierig.

*Ik wordt tureluurs van de mechanische ventilatie van de buren. De brom en janktoon zijn irriterend in een stil huis, dus vooral s'nachts als je wilt slapen. Buren mogen geen mechanisch geluid maken boven de 40 db ( 40 db is relatief stil ) en ik wilde weleens zien wat die mechanische ventilator met de betonnen muren deed....maar helaas....34 db.

Wel voldoen de door Wim zelf gemeten waarden ook niet aan de Arbo wet waarden, al moet gezegd worden dat die wel heel ruim ( veilige kant )  zijn genomen omdat ze bedoeld zijn je te beschermen tegen langdurige dagelijkse blootstelling op je werkplaats. En deze grens eerder nog 85 db was ( maximaal 8 uur per dag )

Dit bericht is dus ook niet om Wim, andere kapproducenten of velomobiel producenten in een kwaad daglicht te stellen. Het is om de lezer nog eens te attenderen om te bedenken of deze gehoorbescherming zou moeten gebruiken.

De piekwaarden die ik meet zijn zeker zorgwekkend maar zoals gezegd, het zijn piekwaarden en geen gemiddelde. Qua geluidsintensiteit en duur heeft de gereden snelheid heeft ermee van doen en de soort weg. Het gemiddelde waarop tijdens mijn woon-werk rit onder een kap uitkwam was echter niet veilig : iets onder de 90 db.

Mijn decibel meter apparaatje is door de fabrikant getest voor het de fabriek verliet met een foutmarge van 3 db. Om erachter te komen of het apparaatje niet veel meer afwijkt heb ik het meegegeven aan een collega die in treincabines met professionelere meetapparatuur waarden ging meten en kijken of de gemeten waarden in de buurt kwamen. Maar de man is ziek geworden (PTSS)
Ik kan dus nog altijd niet verifieren of mijn apparaatje goed meet.



Op Youtubube gevonden : enorm indrukwekkende snelheden maar ook trillings geluiden die al uiterst storend zijn in een filmpje en een duidelijk bokkende velomobiel.....deze rijdt vrijwel zeker op knalharde racebandjes.....als ik op 47 mm Greenguards al kom op piekwaarden van 106 db bij onvergelijkbaar lagere snelheden....wat is zal het geluidsniveau hier wel niet geweest zijn ? En dit zijn nog niet eens  klinkers, betontegels of kinderkopjes.....

Conclusie :

Iedere rijder moet zelf uiteraard uitmaken of ze hier iets mee doen of niet. Ik denk zelf dat het wel dragen van zelfs al simpele ~15 db schuimdopjes wel baat kan hebben maar niet veel kwaad kan. Je hoort het verkeer er nog prima mee maar het neemt het mogelijk schadelijke teveel aan decibels weg. Danweer als je met zulke lichte geluidsbescherming al te weinig hoort, moet je maar eens nagaan of je gehoor al niet beschadigd is (!)

Niet dragen van oordopjes kan tot gevolg hebben dat men over een tijdje er wel achterkomt dat er gehoorschade ontstaat bij velomobielrijders. We zijn ook maar een kleine groep en dan kan het even duren voor er in de medische wereld verbanden worden gelegd, zoals dat met sportleraren die gehoorbeschadiging kregen ook het geval was. Of motorrijders, tankbemanningen en treinmachinisten. ( ik ken mensen onder de 50 jaar met gehoorappaatjes in alle 3 de genoemde groepen...) Bedenk ook dat bij het stijgen van de leeftijd het gehoor zowiezo afneemt, en beschadiging dat proces verergert of versnelt. Over 10-20 jaar willen diegenen van ons die dan nog leven immers ook van een redelijke levenskwaliteit genieten. En fietsen is gezond.

Ik ben geen wetenschapper of onderzoeksjournalist, mijn meet waarden of geloofwaardigheid mogen in twijfel getrokken worden : ik kan alleen de overdenking aangeven of het verstandig is oordopjes te dragen omdat ik een verdenking heb dat er teveel geluid is in of boven een velomobiel.

Velomobiel fabrikanten en kapfabrikanten kunnen hier niets aan doen, maar dat kunnen motor en motorhelm fabrikanten ook niet. Je moet in het laatste geval gewoon zelf je verantwoordelijkheid nemen en in ons geval mogelijk dus ook.


Voor de geïnteresseerden :

0Hoordrempel
10Net hoorbaarNormale ademhaling, vallend blad
20Radiostudio, boomblaadjes in de wind, fluisteren op 1.5 m
30Erg stilBibliotheek (30-40 dB), zacht gefluister op 5 m, opnamestudio
40Huiskamer, slaapkamer, rustig kantoor, rustige woonbuurt, vogels bij zonsopkomst, zacht geroezemoes in een klas
50RustigLicht autoverkeer op 30 m, eigen kantoorkamer, regen, koelkast, in het bos
55Koffiezetapparaat, elektrische tandenborstel (50-60 dB)
60IndringendAirconditioning (50-75 dB), normale conversatie, wasmachine (50-75 dB), vaatwasser (55-70 dB), naaimachine, wasdroger, pianospel (60-70 dB), F16A straaljager op 6000 m hoogte (59 dB)
70Storend bij telefonerenVerkeer op de snelweg, druk kantoor, elektrisch scheerapparaat (50-80 dB), stofzuiger (60-85 dB), geluid van hard staande TV, auto op 15 m, fortissimo zingen op 1 m afstand
75Elektrische mixer, koffiemolen (70-80 dB), druk restaurant (70-85 dB), F16A straaljager op 3000 m hoogte (74 dB)
80HinderlijkWekkeralarm op 0.7 m, haardroger (60-95 dB), rumoerig kantoor, zwaar verkeer (80-85 dB) op 15 m, toilet doorspoelen (75-85 dB), deurbel, rinkelende telefoon, fluitende ketel, gemotoriseerde maaimachine (65-95 dB), machinaal handgereedschap, pneumatisch gereedschap op 15 m, kamermuziekorkestje (75-85 dB), klassieke gitaar van dichtbij
85Handzaag, mixer met ijs (83 dB), foodprocessor (80-90 dB), F16A straaljager op 1500 m hoogte, geluid van vliegtuig door de geluidsbarrière (80-89 dB)
90Zeer hinderlijk, gehoorbeschadiging na 8 uZware vrachtwagen op 15 m, bulldozer op 15 m, druk stadsverkeer, mixer (80-90 dB), tractor, vrachtwagen, schreeuwend praten, gejuich bij rustig sportevenement, gillend kind, passerende motorfiets, kleine luchtcompressor
95Elektrische drilboor, op de snelweg rijden met open dak, viool (84-103 dB), fluitspel van dichtbij (85-111 dB), trombone van dichtbij (85-114 dB), F16A straaljager op 600 m hoogte
100Zeer luidZware vuilniswagen, naar vuurwerk kijken, metro (90-115 dB), machine in fabriek, klas in timmerschool, motorfiets (95-110 dB), sneeuwmobiel, danszaal, boom box, diesel vrachtwagen, ketelslager, grote luchtcompressor, pneumatische beitel, krachtig spuitend gaslek, versnellingsbak auto, in de auto op drukke snelweg, F16A straaljager op 300 m hoogte
105Sneeuwblazer, helikopter op 30 m (100-105 dB), krachtige maaimachine, pauken, roffel op grote trom, F16A straaljager op 150 m hoogte (107 dB)
110Extreem luidHeimachine, rockconcert (110-130 dB), schreeuwen in iemands oor, gillend huilende baby, speelgoed piepbeestje dicht tegen het oor, motorzaag, bladblazer, disco, drukke videospelhal, symfonieorkest gemiddeld niveau, onveilige walkman op zijn hardst (112 dB), op een sneeuwmobiel rijden, zandstralen, hard spelende radio of hifi, F16A straaljager op 90 m hoogte
115Krijsende metrowielen
120Luidste menselijke stem, autoclaxon op 1 m, startend vliegtuig op 70 m, klinkhamer, kettingzaag (120-125 dB), hameren op een spijker, pneumatische boor (100-120 dB), zware machine, sirene van ambulance, voetbal in het stadion (117 dB), klas met schreeuwende kinderen
125Hifi in de auto (normale installatie), piek van symfonieorkest (120-137 dB)
130Donderslag (120-130 dB), pneumatische hamer, zeer krachtige boormachine, luchtalarm, slagwerksectie van orkest, stock-car race, grote ventilator van 100000 kuub/u
135Pijngrens volgens andere bronSommige luide speelgoedpiepbeestjes
140PijngrensLuchtalarmsirene van dichtbij, vliegtuigen op vliegdekschip, propellervliegtuig van dichtbij, straalvliegtuig op 300 m (135-145 dB)
150Permanente gehoorschade volgens andere bronStartend straalvliegtuig van dichtbij, artillerie op 150 m, voetzoeker, knallen van een ballon (157 dB), piek van rockconcert of normaal niveau nabij de luidsprekers
160Ramjet van dichtbij, vuurwerk op 1.5 m, geweerschot (163 dB), pistoolschot (166 dB)
170Schot van krachtig hagelgeweer
180Onherstelbare gehoorschadeRaketlanceerplatform
194Saturnusraket (geluidsdruk is 1 atmosfeer)

vrijdag 10 oktober 2014

Weg versperring

Welke fietser kent het niet.....het is in ieder geval een regelmatig terugkerend iets op velomobiel Blogs :-)

“Where a goat can go, a man can go; and where a man can go, he can drag a gun."  William Phillips.

Dat is een uitspraak waar ik altijd glimlachend aan denk in diverse situaties die wat lastig begaanbaar lijken. Of van toepassing in het geval van 40+ kg bepakte Strada's die tegen bergen aan worden getrapt wat heel vanzelfsprekend wordt gevonden :-)) Let wel, de man had het wel over ( kleine maar nog altijd heel wat wegende )kanonnen in delen gesjouwt op de ruggen van zijn soldaten !

In vergelijk met zulke bikkels moet je dus niet te gauw miepen als je ergens door, langs of overheen moet vind ik, ook niet met een fiets of zelfs velomobiel. Nu is het wel zo dat 40 kg niet zo heel veel is en nog wel tilbaar, maar de grootte en vorm van een velomobiel maken hem wel moeilijk op de rug te nemen en zeker niet zonder dat er van alles uit valt :-))



Gelukkig was deze versperring nemen onvergelijkbaar met die opvallende historische uitspraak en zonder ook maar de Quest te hoeven optillen. Alleen maar even leeg duwen. Eitje.

En het nieuwe fietspad oppervlak is er flink op vooruit gegaan, het was een en al boomwortel richel waar de soepele vering en 50 mm banden meer dan nodig waren. Nu kun je er waarschijnlijk comfortabel op 35 mm bandjes aan 11 bar rijden zonder vering....



Oi...dat is niet goed met 5 minuten reistijd speling naar werk :-))

Twilwel had het over elastomeer in plaats van veren in zijn veerpoten om de Mango te verlagen wat volgens hem niet eens dramatisch ten koste ging van comfort. Dat is tenminste prijstechnisch interessant....met de ruwste stukken verdwenen uit mijn ww route wordt dat voor mij wellicht ook interessant of dat met een Quest ook goed werkt, want die staat ook nogal niet overal noodzakelijk hoog op zijn pootjes :-))



woensdag 8 oktober 2014

Golfbal huid effect houdt de (sport)wetenschap toch nog bezig

Eens in de zoveel tijd keert dit onderwerp weer terug ook in verband met velomobielen. Op de Blog van Jan Reus is nog te vinden dat hij er ooit mee experimenteerde en dat was nog voordat de Mythbusters hun opzienbarende maar later door velen in twijfel getrokken proef deden met de kleilaag met golfbalputten bedekte autohuid. De conclusie van de daaropvolgende discussies leek te zijn dat wat voor een roterende golfbal geldt aan ~200 km/u niet opgaat voor een velomobiel of ander voertuig.

Veel studenten en (sport)wetenschappers hebben zich - waarschijnlijk door Mythbusters nieuwsgierig geworden - ook op de golfbal putjes huid - in het Engels "Dimples" geheten - geworpen en allerhande experimenten ermee uitgvoerd.

Dat heeft geleid tot allerhande experimenten die soms ook als producten aan de man worden gebracht. De snelheidsclaims zijn vrijwel altijd nogal wankel....maar dat is niets nieuws :-))






Wielen, banden en velgen. In ieder geval roteren die ook door de lucht dus bijven wat dichter bij het principe van de golfbal.


Helmen en bidons....


 

Auto's, treinen en perslucht modelraceauto's.

Dakkoffers...

Sport pakken


Na veel informative op internet lezen en filteren valt te distileren dat er zeker wel effecten zijn maar die niet zonder meer voor iedere vorm en plaats gunstig uitpakken en - dit is belangrijk - zeker niet op een vorm die al aerodynamisch efficient is ! 

Er is toch wel 1 toepassing ontdekt die het juiste effect op de juiste plaats brengt en dat is dan ook op een plaats waar de lucht al turbulent is : tussen de bodem en wegoppervlak van raceauto's. De theorie daarachter is dat de 1/4 bollen of zaagtand randen ( dit keer geen putten ) de turbulente lucht forceren weer aan het huidoppervlak te hechten en daarlangs te vloeien in de plaats daaraan te trekken met vacuum wervelingen.

Naar verluid is de toepassing van die vinding alweer verboden voor Formule 1 wagens hoewel men nog wel elders op de racewagens zaagtand randen en vortex generatoren toepast.  Als dat waar is kan het een indicatie zijn dat ze echt op iets gestoten zijn dat wel degelijk positief effect geeft.

Bij onze al heel efficiente velomobielen komt turbulente lucht ook vooral voor tussen bodem en wegdek. Dus heel misschien is daar nog wat te halen....

Ik kwam trouwens op het idee nogmaals te lezen over de "dimples" door een Duits velomobielforum door te lezen. Daar stootte ik op een Mango rijder die eerlijk toegaf dat zijn - heel mooi uitgevoerde - staartverlenging geen enkel snelheidseffect had. Zulke zaken hebben natuurlijk enorm te maken met vorm verhoudingen en zomaar een korte staart ergens aan knopen werkt niet, ook al is het in het verlengde van de al door de velomobiel ingezette stroomlijn......

Ik stootte op dat (race)kap snelheids voordelen worden gemeten te opzichte van een open instapgat.... Dat lijkt natuurlijk op de zaak bedonderen maar je moet nagaan dat sommige velomobiel modellen niet met zeer aerodynamisch gevormde schuimkap geleverd worden waar Strada en Quest wel mee komen.....Het verklaart wel waarom ik geen enkel snelheidsverschil meet in mijn Quest, want ik vergelijk een Quest met de origineel geleverde schuimkap ( waar ik heel laag inzit met een kale kop ) met een racekap. Niet met een open instapgat natuurlijk ! Het kleine hoofdgat van het  schuimdeksel kan nooit veel meer luchtweerstand leveren dan het luchthappende vizier natuurlijk. Sterker nog, een (race)kap geeft een veel groter frontaal ( en omspoeld ) oppervlak dan een hoofd....Nog sterker, hoe verder een vizier open gaat hoe meer die begint werken als een serieuze luchtrem. Meer dan een kliene kier is werkelijk vernietigend voor elk vermeend voordeeltje van zo'n kap. Dat is wel andere koek dan louter snelheidsvoordelen ! Rijden met een dicht vizier is bijna niet mogelijk vanwege een gebrek aan koellucht en langsstromende lucht om te voorkomen dat het vizier beslaat. Een Duitse oplossing is het maken van een gat in de neus waaraan men slangen van isolatiebuis ( erg licht ) heeft gemaakt. Misschien kan op zo'n manier wel gereden worden met gesloten kap maar het is nogal richoreus.

Wat wel vergeleken kan worden met rijden met een open instap gat zijn de Schermer-mini ruitjes uiteraard omdat die bedoeld zijn voor gebruik bij rijden met een open instap gat.

Alles meegenomen bepaald de ontwerper met de vorm, breedte en hoogte het frontaal oppervlak en daarna wordt het heel moeilijk daaraan nog wat te verbeteren, tenzij er bekende zwakheden in de aerodynamica van het ontwerp zijn. Sterker nog je kunt ook nog de goede werking van de ontworpen stroomlijn verstoren.... Het aan en op plakken van stroomlijndelen blijkt niet zonder meer de positieve resultaten te bieden. ( en aan bruikbare snelheden voor de meeste velomobielrijders < 40 km/u ! ) Dat is ook in lijn wat ik zelf ondervonden heb met mijn proefjes.

There is no substitute for cubic inches zei men vroeger.....hoewel wat achterhaald geldt het wel voor het toch echt moeten leveren van meer vermogen als je sneller wilt rijden dan de ontworpen efficientie van je velomobiel toelaat.  Wat dat betreft is het wellicht om commerciele redenen best interessant je eigen atletisch vermogen weg te cijferen voor de indruk dat je product supersnel is.....en nee dat is geen sneer naar Wim, in de top van de velomobielracerij is het denk ik eerder gangbaar dan uitzondering. Daar is op zich niets mis mee maar je koopt natuurlijk wel het product zonder de krachtige "motor" wat heel andere resulaten kan geven :-))


Daarom zijn de (alweer) Duitse rolproeven van kilometerslange berghellingen zo razend interessant. Verschillen in rijdersvermogen worden daarmee geelimineerd en massaverschillen gecompenseerd. Wat overblijft is werkelijk de efficientie van stroomlijnen dus velomobiel modellen. De Quest en WAW komen daar minder snel uit.....mordernere velomobielen zijn smaller en lager....minder frontaal oppervlak. Dat Questen op wedstrijden toch vooraan meerijden ( vroeger geheid wonnen ) ligt dus puur aan de "motoren" die er in liggen :-)

Waarom het toch aantrekkelijk kan zijn je velomobiel te "pimpen" is het niet te onderschatten placebo effect. Theo van vm.nl heeft verteld dat het meest belangrijk was dat je zelf het idee hebt dat je velomobiel zo snel is als mogelijk. Dan schijn je toch sneller te kunnen rijden. Daarom werken veel nepmedicijnen bij medische proeven ook net zo goed als echte medicijnen....Het is waarom figuren als Jomanda soms best wel gunstig effect hadden hoewel het natuurlijk acteerwerk was.  Het is hoe het zien van de de witte doktersjas werkt....

Ik gun iedereen zijn placebo effect.....maar ik ben toch meer geinteresseerd in betrouwbare en reproduceerbare feiten :-))



dinsdag 7 oktober 2014

Evaluatie : Quest

Jan deed het voor zijn e-Orca en het is wel interessant om eens te evalueren of de Quest nou echt zo'n goed idee was voor de doeleinden waarvoor ik hem gebruik.

Wensen waar de "all weather" fiets die ik voor ogen had om de concurrentie met de auto aan te gaan aan moest/nog steeds moet voldoen :

1 - weersbescherming
2 - rijcomfort/rij eigenschappen
3 - snelheid
4 - bagageruimte
5 - moet een (kinder)kar kunnen trekken
6 - economie

- Conclusie
- Naschrift



Strada en Quest hebben veel met elkaar gemeen. Als je erin zit zie je het verschil niet eens.

1) Er zijn meerdere velomobielen die "volledige" weersbescherming bieden door middel van een gesloten kap. In praktijk moet het vizier van een kap bij regen open - anders zie je niks meer door condens binnen en druppels buiten- en krijg je nog steeds gure ijswind en druppels in je gezicht geblazen. De Strada en Quest zijn daarin niet anders dan andere velomobielen, behalve dat je de kap nog eens los erbij moet kopen van een derde partij wat best prijzig is.

 


De meest gangbare kap. Waarschijnlijk omdat de markt maar zo klein is zijn er nooit modellen ontwikkeld die goed zicht bieden bij regen/duisternis zonder de bescherming weer deels op te heffen door het vizier open te moeten zetten. Hier en daar hebben zelfbouwers wel kappen met ruitenwissers  weten te fabriceren.

Zelfbouw moet mij een kap gaan brengen die beter voldoet, waarbij ik niet bang ben om te experimenteren met een frontruitje van gelaagd glas, een 12v ventilator met gloeidraad ( gekocht bij de action ) en een ruitenwissertje aan een motoraccuutje te knopen wat natuurlijk de velomobiel een paar kilo zwaarder gaat maken. Maar bij kou en regen is dat helemaal niet interessant. Volledige wind en regendichtheid wel.. In het geval van een zelfbouw kap had vrijwel iedere velomobiel kunnen voldoen. Geen voordeel voor Strada of Quest.

 
Allert mag een meester genoemd worden als het gaat om de verhouding zoeken tussen snelheidspotentieel, rijderscomfort en gebruiksgemak. Er zijn inmiddels velomobielen met meer snelheidspotentieel, maar die verloren rijcomfort en/of gebruiksgemak. Er zijn velomobielen met meer gebruiksgemak, maar die verloren snelheidspotentieel.

2a) Rij comfort vind ik extreem belangrijk, temeer na een vervelende maar gelukkig tijdelijke aandoening aan een arm zenuw te hebben opgelopen door het ontbreken van vering op een trike. Een velomobiel met gedeeltelijke, erg stugge of geen vering is dus geen optie voor mij en dat doet een aantal modellen afvallen. Een belangrijk gegeven is dat je in Nederland vaak het fietspad zult moeten volgen en die zijn niet overal spiegelglad. Zo bestaan veel stedelijke fietspaden uit vierkante betontegels die vaak verzakt zijn, zijn straten in wijken vaak van klinkers, zijn veel (bos) fietspaden van betonplaat die ook kunnen verzakken en zo opstaande randen krijgen en hebben asfalt fietspaden vaak last van richels gemaakt door boomwortels die overigens ook de betontegels en betonplaten omhoog drukken.

Om die klappen op te vangen moet je banden hebben die dat kunnen absorberen en vering die dat kan absorberen. En dan nog blijft er vaak genoeg energie over om je flink door elkaar te rammelen. De Quest en Strada hebben veerpoten met een royale veerweg en kunnen 50/60 mm ballonbanden aan. De veersterkte van de poten is af te stellen op het gewicht en de wensen van de rijder ( meer of minder progressief door verschillende lengtes en stugheid van de veertjes in de poot ) De banden en de veerpoten zorgen ervoor dat de meeste schokenergie geabsobeerd wordt wat het comfort van de rijder zeer ten goede komt. Op slecht wegdek komt deze combinatie ook de snelheid ten goede, een ongeveerd of beperkt geveerd wiel zal alleen maar gaan stuiteren en dan krijg je slipverliezen.

Er zijn verschillende lengtes en stugheden in de veertjes die in de veerpoten kunnen. Dat maakt het gedrag van de veerpoot instelbaar.

Meerdere typen velomobielen gebruiken dezelfde voorveerpoten die de Strada/Quest ook gebruiken maar hebben vaak voor het achterwiel zeer beperkte of geen veerweg. Dat is omdat er een percentage van de aandrijfkrachten wordt opgenomen door een aanwezige veerdemper op het aangedreven wiel. Ook wordt door ontwerp keuzes de bandenmaat ook beperkt wat flinke gevolgen heeft voor het veercomfort : hoe dunner en harder de band, hoe minder energie de band kan absorberen. Deze keus is vooral goed als je op autowegen rijdt ( Duitsland ) of op circuits voor wedstrijden. Op fietspaden is het een minder optimale keus al schijnt niet iedereen dat even erg te vinden als ik. Dat zal dan ook de reden zijn dat een groot aantal Quest/Strada rijders hun soepele originele achter veerpoot verwisselde voor een minder comfortabele maar ook minder trap energie absorberende lucht/oliedemper. Hoewel niet 1:1 kon worden ( of men wilde ) aangetoont dat de vele framebreuken die zich daar na voordeden eigenlijk het gevolg waren van deze harde dempers - in ieder geval de frames niet ontworpen waren voor de belasting van deze dempers - zijn tot nu toe nooit voorwiel dempers van dat type verschenen.

Daarom ben ik van mening dat voor fietspaden er geen comfortabeler velomobielen zijn dan die 50/60 mm banden kunnen monteren en op alle wielen volledige veerweg bieden. De Strada en Quest behoren daartoe, als mede hun voormalig stalgenoot de Mango en hun voorloper De Alleweder en alle moderne versies daarvan ( Alligt A modellen )

Minpuntje : velomobielrompen -trillende klankkasten als het zijn - kunnen ongezond veel lawaai produceren. Onder een kap zijn oordopjes beslist een aanrader met 91 db(a) !!

Strada en Quest zijn hierin alletwee een maximaal comfortabele keus, alleen nog afgetroeft door de eveneens vm.nl Q4W met notabene luchtvering op de achteras !

2b) Rij eigenschappen. De Strada is stabieler dan de Quest en heeft een kleinere draaicirkel. Als wisselgeld betaald de Strada daarvoor een kleine efficiëntie vermindering ten opzichte van de Quest. Een Quest heeft een enorme draaicirkel en op 50 mm banden nog veel groter maar kan dus iets sneller rijden bij dezelfde inspanning op snelheden dat de stroomlijn begint te werken.

Het antwoord van diegenen die afvraag welke moet ik kiezen is simpel : welke eigenschappen gebruik je in praktijk het meest ofwel, hoe vaak en lang rijdt je 40 km/u+ en hoe vaak moet je krappe bochten maken ?

Als je nauwelijks 40 km/u+ rijdt is de Strada de betere velomobiel van de 2 modellen. Nee, de Quest is ook weer niet zo onstabiel dat ie heel makkelijk kantelt. Is mij nog altijd niet gebeurd en in rijd de Quest als een trike. Ja het verschil in draaicirkel merk je continue, een grote draaicirkel is je iedere rit meerdere malen tot last.

Als ik mijn woon-werk route en recreatief gebruik eerlijk beschouw is de Strada voor mij geschikter dan de Quest. Het filmpje hier onder toont wel waarom :

 ( Let op : geen irritante meters en hardrockmuziek :-))




Met de Quest kan je wel in de stad op super comfortabele en lichtrollende  50 mm banden rijden hoewel die dan maar al te vaak in bochten meer dan de breedte van de 2 baans fietspaden nodig heeft. Je hindert er vaker andere fietspadgebruikers mee en de Strada is door de bank genomen stabieler, sneller en makkelijker te sturen dan een Quest.


3) De Quest is iets efficienter dan de Strada boven de 40+ km/u door de dichte wielkasten en langere staart. De Quest is iets minder efficient dan moderere "supervelomobielen" die overwegend ontworpen zijn voor snelheid en compromissen hebben gemaakt op andere vlakken zoals bagageruimte, bandenkeus en veerweg.

Er zijn aanbieders van artikelen die claimen dat bepaalde artikelen de snelheid kunnen verhogen. Ik heb dat nog nooit kunnen meten of merken ten opzichte van de originele vm.nl schuimkap waarbij moet worden opgemerkt dat mijn - nadat ik de rubber afstandshouders had vervangen door klittenband - kap al tot op 1 mm aansloot op mijn smurfenmuts/hoofdspoiler. Zelfs het meest veelbelovende van potentieel snelheids verhogende artikelen : wielstroomlijnkappen maakten hun verwachtingen niet waar* Het enige aantoonbare resultaat wat ik ooit heb behaald was het gebruik van soepele brede F-lites tegenover stugge Marathons. Maar ook dat is maar een piepklein verschil.

Het is dus extreem moeilijk een standaard al heel efficiente Quest/Strada sneller te krijgen aan hun ontworpen/voor velomobielen meest gereden snelheden, anders dan zelf een veel betere atleet te zijn. Er rijden immers Quests in de top 5 maar ook aan de onderkant van de wedstrijdlijst....


Zelfs echte wedstrijd wielstroomlijn kappen - ik kon ze jarenlang gewoon niet eens krijgen - blijken niets te doen aan normale velomobielsnelheden tot 40 km/u. Ik kon zelfs niets merken aan 50 km/u. Ze schijnen wel iets te doen, maar kennelijk aan veel hogere snelheden. Die je dan eerst maar eens moet kunnen leveren als rijder....


* Voordat sommige artikelen ook maar enige werking beginnen te krijgen ( 1-2 km/u ? ) moet je zelf al de kracht en conditie hebben om heel hoge snelheden zoals ~55+ km/u te kunnen halen en blijven rijden. Kun je dat niet zonder die artikelen kun je het ook niet met. Zeker niet fabelachtige maar niet onderbouwde claims van 6-8 km/u....Theo van vm.nl heeft gezegd dat ik meer in de richting van 1 km/u aan 60 km/u moest denken....dat lijkt klein en dat is het ook, maar voor hem betekend het na 1 uur racen 1 km verderop zijn. Voor mij biedt zoiets geen enkel reeel voordeel. Voor verreweg de meeste velomobielrijders die niet een uur lang 60 km/u rijden ook niet.

Er zijn smallere/lagere/lichtere velomobielen dan de standaard Quest en daarmee meestal ook snelheidsefficienter zijn.  Maar er zijn geen velomobielen die voor zoveel doeleinden geschikt zijn en potentieel zo snel zijn als de Quest.

 
 
Veel sneller dat dit worden ze niet. Het lijkt erop dat alleen een krachtiger "motor" kan ze sneller maken. Dat is mij ook vaak verteld en is zelfs gedemonsteerd op RDW 2013 door rijders in standaard glasvezel versies van Strada ( 47 km/u ) en Quest ( 58 km/u ) zonder allerlei zogenaamd snelheids verhogende tierelantijnen.  Nu ik vrijwel alles heb geprobeerd is het tijd toe te geven dat het gewoon zo is.

4) Bagage. Bij mij gaat er een volle rugtas met werk apparatuur in, een werkjas en veiligheidschoenen. Daarnaast voer ik de originele luchtpomp mee een een extra (vouw) exemplaar van F-lite en Super Moto en plakspullen.

Als ik boodschappen met de velomobiel doe kunnen er 2 volle boodschappen plastic tassen in plus 2 broden.

 
Er kan wel degelijk meer in....maar het is al genoeg om geen boodschappenautootje nodig te hebben.

Moet ik dat soort dingen wel kunnen meenemen als de velomobiel zonder die eigenschappen smaller, kleiner en dus sneller zou worden ? Ik vind van wel. In praktijk kom ik zelden boven de 40+ km/u dus een snellere velomobiel gebruik ik niet. En in praktijk geniet ik wel van de flexibiliteit de Quest/Strada bieden. Vooral toerrijders nemen zelfs hun hele vakantie hebben en houden er in mee waar wel voor geldt dat de staart van de Quest langer is en dus nog meer laadvolume heeft.  Het is overigens niet makkelijk om losse artikelen uit het puntje van de staart te krijgen, dat weer wel....

De Quest wint hier nipt van de Strada. Er zijn meerdere velomobielen die ook voldoende bagagecapaciteit leveren.

5) Moet kar kunnen trekken. Zeer licht gebouwde velomobielen zullen er niet geschikt voor zijn daar er ter plaatse van de koppeling een versterkte ( dikkere dus zwaardere ) plaats voor gemaakt moet worden. Danweer, met een race velomobiel heeft men waarschijnlijk zowiezo die behoefte niet. Quest en Strada zijn even goede trekkers, maar ook hier maakt de enorme draaicirkel de Quest vaak onhandig. Hinderde je met de lange Quest zowiezo al vaak nadere fietspadgebruikers, met nog een kar erachter dus een nog langer voertuig wordt dat alleen maar erger.



De Strada is wendbaarder met een kar erachter.

 

1 of 2 kinder karren trekken gaat prima, hoewel je snelheid door luchtweerstand  beperkt zal worden tot pakweg 15 km/u aan matige inspanning. Wel kan iedereen zo droog zitten. Aangezien de te ontwikkelen snelheid van de e-bakfiets maar 13 km/u is en de bestuurder daarvan natregent, is het nog steeds een interessante optie.

Op de onderste foto achter mijn Quest de realiteit : ouders die binnen de wijk hun kinderen naar school of de kinderopvang brengen in een SUV. En mij raar aankijken als ik het zo of op een e-bakfiets doe...

6) Economie.

6000 euro is een enorm bedrag voor een fiets. Het schrikt bijna alle geintereseerde voorbijgangers die vragen hebben af en maakt de fiets relatief zeldzaam. En dan nog zijn het vergeleken met "supervelomobielen" nog goedkope modellen. Tegenwoordig is 10.000 euro vrij gangbaar als je iets in carbon en snelheidsefficient wilt. Of als e-velomobiel waar de motor, electronica en accu's gemakkelijk voor een meerprijs zorgen.

Omdat ik niet gebruik kan maken van subsidies of regelingen waarmee ik daadwerkelijk geld terugkrijg is de Quest met regelmatige reparaties ( zoals de trapas onlangs ) en extra's ( 155 m cranks bijv ) en terugkerende kosten ( F-lites zijn oneconomische bandjes...) en de afschrijving van de nieuwwaarde van de Quest best een dure hobby. Niet te vergeten de reservering ( ik weiger hoge premies te betalen voor een al in te schatten schadebedrag wat meer kost dan dat opsparen ) voor de waarschijnlijk onafwendbare botsing of kantelen. Minstens vergelijkbaar met het bezitten en gebruiken van een klein boodschappen autootje.

Ook het feit dat velomobielen tijd-efficient zijn tot pakweg 30 km ( daarna ben je veel sneller met ander vervoer ) en ze in de regel maar 1 persoon kunnen vervoeren in tegenstelling tot een klein autootje dat 4 of 5 mensen kan vervoeren en desgewenst in een aantal uurtjes naar Parijs kan rijden maken de kosten verhoudingsgewijs hoog. En auto's leveren meestal het veelvoud van de totaal afgelegde kilometers als ze op zijn dan een velomobiel bij gelijke nieuwwaarde.

De echte winst moet dus komen van noodzakelijke licht-intensieve lichaamsbeweging in tijd die je toch niet vrij kunt besteden : reistijd. Een mens heeft licht intensieve beweging absoluut nodig en een auto of openbaar vervoer biedt dat niet. En dan nog kun je argumenteren dat je heel lang een sportschool kunt bezoeken voor je door 7000 euro ( Quest +kap+ nieuw opties ) heen bent maar dat is dan wel in je vrije tijd. Tijdens reistijd is efficienter in mijn boekje.

Het komt erop neer dat iemand voor een artikel betaald dat wat hij dat artikel waard vind. Velomobielrijders vinden kennelijk dat velomobielen waard zijn wat men ervoor vraagt.


De Quest bezig met een van de brede toepassingen die je ermee kunt uitvoeren : RDW 2013

Conclusie

Achteraf bezien had ik mijn Strada moeten houden omdat deze meer de eigenschappen biedt die ik dagelijks nodig heb dan de Quest die alleen iets makkelijker 40+ km/u rijd, wat ik niet zo heel vaak doe....

In de wedstrijden waar ik voor de lol meereed was het slecht verteerbaar dat al die Questen en andere velomobielen langs mee heen te zien scheren in de Strada terwijl je weet dat die efficienter zijn met energie dan de Strada op hogere snelheden. Toen ik tot mijn grote vreugde op RDW2013 Erwin kon inhalen was dat alleen maar omdat ik nu een Quest reed en hij een Strada. Terwijl verstand mij had moeten vertellen dat je velomobiel beter minder geschikt kan zijn voor heel af en toe een wedstrijd voor de lol dan voor de dagelijkse praktijk- dus iets waar je iedere dag last van hebt ! Bovendien scheerden de Questen en andere velomobielen - zelfs open ligfietsers (!) - nog steeds langs mij heen hoewel ik nu en een aalgladde Quest zonder spiegels, met goed aansluitend racekap en deels dichtgemaakte wiekasten reed..... Alle stroomlijn maatregelen ten spijt - er is maar 1 manier om echt sneller te gaan en dat is veel meer (duur)vermogen kunnen leveren....

Tegelijk acht ik de eigenschappen van de Quest/Strada meer voor mijn situatie geschikt dan andere velomobielmodellen  omdat het de meest comfortabel rijdende velomobielen zijn op het ( vaak slechte ) Nederlandse fietspad terwijl ze geschikt blijven voor elke toepassing waarvoor je velomobielen kunt gebruiken, in tegenstelling tot de meer gespecialiseerde velomobielen. Als voorbeeld, met een e-velomobiel mag je niet meedoen aan wedstrijden. In een "supervelomobiel" ga je je vakantiebagage niet kwijtraken.

Een Quest is eigenlijk ook meer geschikt voor toerrijden, iets waar de meeste Bloggende rijders hem ook voor gebruiken. Buiten de bebouwde kom komt de Quest het best tot zijn recht. De Strada is net iets geschikter voor stadsfietspaden maar rijdt even gemakkelijk buiten de bebouwde kom. De iets mindere stroomlijnefficientie is onder de 40 km/u nauwelijks merkbaar. Pas daarboven kan de Quest zijn hogere efficientie uitspelen, maar hoe vaak ga je nu echt 40+ km/u wat hoe dan ook overgaat van fietsen naar sporten...dus flink transpireren ? Dat laatste doe ik liever niet op weg naar werk...

De enige concurrentie voor Strada/Quest voor een eventuele opvolger die ik nu zie komt dan ook diezelfde stal : de Q4W. Concurrenten schakelen zichzelf in mijn ogen bijna allemaal uit op rijcomfort of alledaags gebruiksgemak , terwijl de ontwerper van de Q4W goed begrijpt op welk wegoppervlak Nederlandse velomobielen in de dagelijkse praktijk rijden....en het luchtvering meegeeft !


Wat zat het mij dwars dat de Strada geen optimale staart had.....maar de Quest is niet wat de Strada met staart zou zijn, en de Strada DF is dat ook niet geworden want die verloor de sterktse punten van de Strada : korte draaicirkel zelfs met 50 mm banden en zowiezo de mogelijkheid zulke brede banden te kunnen monteren ! Die laatste had ook gewoon geen Strada moeten heten waarmee er minpunten ontstaan met de originele Strada. Terwijl de DF zo'n vooruitstrevende velomobiel is.


Naschrift

Ik heb geen ervaring met e-type velomobielen. Wel met een e-bakfiets waar de motor die zware fiets enorm veel makkelijker hanteerbaar maakt. Ik kan dan ook niet echt een vergelijk maken met een e-type velomobiel. Wel besef ik dat accelereren en klimmen makkelijker zal zijn en de gemiddelde snelheid minder omlaag zal brengen en minder transpireren tot gevolg zal hebben. Als pure woon-werk oplossing zou dat wellicht nog iets beter kunnen zijn dan een Quest/Strada omdat ik met een hogere gemiddelde snelheid ( accelereren na bochten en klimmen tegen viaduchten en fietsbruggen ) en daarbij minder transpireren in praktijk minder snel naar een auto zou grijpen wat ik toch 1 op de 4 ww-ritten per week doe.

Maar zoals ik al zei heb ik de velomobiel gekocht om te bewegen - ik ben te zwaar - en fietsen is al een van de meest energie effieciente voortbewegingsmethoden die er bestaan op deze planeet. Het lijkt in mijn geval dan ook niet nuttig de hoeveelheid energie die ik nodig heb te verminderen met een e-motor. In mijn geval is een minder efficiente velomobiel dus zelfs wenselijk, hoewel mijn ego daar anders over denkt...

Danweer, Europa bestaat voor verreweg het grootste gedeelte uit heuvelachtig terrein zoniet laaggebergte. Een al zwaardere velomobiel kan in die omgeving zeker een e-assistentie gebruiken. Al bikkelt een zekere Strada rijder het liefst zonder over bergwegen. Mannen van staal bestaan nog :-))